Pienoismallit.net

JuhaO

Spitfire BP964 X-I   20.9.2018 19:20
Samaa mieltä Jukan kanssa. Aina ei löydä täysin varmaa tietoa, silloin on toimittava parhaan ymmärryksen mukaan.

Lisäisin vielä, että tässä nyt ketjun jälkipuolella keskitytty näihin tummennettuihin koneisiin, mutta kaikkia ei tummennettu, Ospreyn Spitfire Mark V Aces 1941-45 kevään 1942 Malta profiileista, BP850/F, 955/J-1 ja AB262/GNoB kaikki ovat DE, MS ja alapinnat vaaleansiniharmaat, merkkaa varmaan Medium Sea Greyta koska selvästi Azure Blueta vaaleampi ja vähemmän sininen, kaavassa. Potkurinnavat valkoisia, merkkaa varmaan Sky Blueta. Azure Bluellla tai vastaavat tummennetut profiilit heinäkuulta 42 eteenpäin. Mutta Shores e. al. Malta Spitfire Yearin valokuvista näkee, että tummennettuja oli jo aikaisemmin, jo keväällä 42, nämä karkeammin maalattuja kuin BR112 Tervon kuvassa, mm. sarjanumeron ympärillä suorakaide, joka jätetty uudelleenmaalaamatta ja päällemaalaus kulunut pois siiven yläpinnalta kohdista joille astuttu. Kinkkisiä nämä Maltan Spitit.

Tuossa edellä AJ postittikin hyvän satsin valokuvia, niistä saa hyvää osviittaa. Ja näkee, että ainakin osa ekoista Spitit toimitettiin vaalealla potkurinnavalla, joka surkea omakonetunnus Välimerellä, kun alueen saksalaisissa koneissa oli valkoinen potkurinnapa. Punainen potkurinapa sitten vakiintui omakonetunnukseksi briteille Välimeren alueella.
Spitfire BP964 X-I   18.9.2018 17:20
Sen verran lisäisin. että esim edellisessä viestissäni mainitut tummennetut Spitit tuskin olivat maalattu mihinkään Seafire kaavioon vaan tummettu käyttäen Maltalta löydettäviä maaleja. Vaikuttaa siltä, että vain sellaisia Spitejä tummennettiin, joiden lentäjät pitivät käyttämiään koneita liian vaaleina. En sitten tiedä, miten meneteltiin, jos käyttäjät olivat erimielisiä maalauksesta, päättikö sitten korkea-arvoisin vai tiukimmin kannastaan kiinni pitävä. Ospreyn Spitfire Mark V Aces 1941-45 profiilien tekijä Keith Fretwell näyttää olleen sitä mieltä että ainakin BR112, BR323 ja EP829 tapauksessa koneet olisi tummennettu Azure Bluella, ainakin MS/LE:n päälle ja ehkä moottoripeltien yläosienkin päälle ruiskuttaen kuten tuossa yllä AJ yhtenä vaihtoehtona esitti. Väriprofiileihin kannattaa tietysti aina suhtautua vähän epäillen, niiden luotettavuus vaihtelee suurestikin, Keith Fretwellin luotettavuudesta minulla ei ole mielipidettä. Ainakin profiilit ovat siistimmin maalattuja kuin Shoresin et. al. kirjassa kuvissa näkyvät BR246/B ja BR12x/Uo2.

Maltalta toimi paitsi RAF:n yksiköitä myös FAA:n yksiköitä ja Malta oli ollut RN:n Välimerenlaivaston päätukikohta 30-luvun loppupuolelle, jolloin katsottiin italian ilmavoimien muodostavan liian suuren uhan laivastolle ja sekä päätukikohta että esikunta siirrettiin Aleksandriaan Egyptiin, ei Gibraltariin, joka oli Osasto H:n tukikohta. Se toimi sekä Atlannilla että Välimerellä.

Ja edelleen, tutkikaa valokuvia.
Spitfire BP964 X-I   16.9.2018 15:59
Minun kantani on, että kuvat ovat paras lähde ja niihinkin pitää suhtautua kriittisesti. Kuvatekstit joskus vääriä, eli kuva esittää jotain muuta kuin väitetään ja käytetty filmi, kuvausolosuhteet ja kuvaajan taito sekä painotyö vaikuttavat lopputulokseen. Hyvä on myös hankkia taustatietoa, esim. Spiteistä puhuttaessa vaikka Morgan & Shackladyn kirja, mutta on syytä muistaa, että määräys on vain määräys, toteutus saattaa olla erilainen. Lisäksi erityisteokset voivat antaa parempaa tietoa omasta aiheestaan kuin yleisteos. Virheetöntä kirjaa ei ole olemassakaan ja ei kukaan voi hallita kaikkea, etenkin kun kyseessä on konemalli, jota rakennettiin yli 20'000 kpl ja jota käytettiin "ympäri maailmaa".
Toteutus voi poiketa määrätystä ja todennäköisyys kasvaa mitä kauempana "pääkallopaikalta" ollaan ja mitä huonompi huoltotilanne on. Mutta myös paikallisista olosuhteista riippuen, ja esim. "Lontoon tollojen" paikalle ilmestymisen todennäköisyys laski sen mukaan mitä huonompien yhteyksien päässä oltiin.
Tässä tapauksessa AJ tod.näk oikeassa, mutta pitää muistaa, että Malta oli kesään 1940 ensi sijaisesti laivastotukikohta ja RN:n varastoista ne kuuluisat Sea Gladiatoritkin (Hope jne) kaivettiin käyttöön. muistaakseni HMS Gloriouksen varakoneita, jotka jääneet, jätetty sinne kun Glorious muistaakseni alkuvuonna 1940 siirtyi Välimereltä Home Fleetiin. Lisäksi Maltalla oli FAA:n lekoja, joten kaipa siellä oli myös laivaston lekomaaleja. Maltalla oli ajoittain erittäin huono huoltotilanne, löpö, ammukset ja jopa ruoka välillä todella vähissä. Enpä usko, että RAF:n lekomaalit olivat silloin tarvelistan kärjessä, varsinkin jos RN:n lekomaaleja oli vielä jäljellä.

Nämä tällaisia yleishuomioita Maltan taisteluista paljon lukeneelta mutta huonosti mv-kuvia tulkitsevalta. Katsoin juuri Spit BR344/3oM kuvaa USSn Waspin kannella varmaankin 9.5.1942 aamulla Shores et al. Malta: The Spitfire Year 1942sta ja Mansfieldin Barnfather elämänkerrasta, ja kyllä näyttivät erilaisilta. Sarjanumeroa ei edes erottanut Shores et.al. kirjan kuvasta. Mutta muista kuvista kyllä näkee, että ainakin joitakin koneita maalattiin Maltalla uudestaan tummemmalla värillä. Esim s. 289; kuvateksti "Spitfire BR246/B of 249 Squadron at Takali. The aircraft has been roughly overpainted locally because the Desert sand and stone camo scheme in which most of them were delivered was not favoured by some pilots." Tummia Spitejä näkyy myös s. 278, myös 249 Sqn:in ToH. s. 199 BR12x/Uo2 USS Waspilla tod.näk Oper. Calendarin aikana on tummennettu aika karkealla kädellä viimeistään tukialuksella.

Juha
Spitfire BP964 X-I   15.9.2018 05:46
Mansfieldin Barnfather elämänkerran mukaan Douglasin ja Barnfatherin yhteenajo ainoa kerta kun Spitit törmäsivät Maltan yllä, että siinä mielessä historiallinen yksilö. Douglas lensi taistelulennon seuraavan kerran 23.5. ja Barnfather 4.6.
Bf 109E päivitykset   8.9.2017 23:01
Eipä muuta kuin jos joku haluaa rakentaa vähän erikoisemman Spit Mk. I:n, niin on olemassa kuvat ainakin kahdesta 54 Sqnin Rotol Spit Mk. I:stä; KLoO ja KLoT, keväältä 1940. Asiasta enemmän tietävät ovat kertoneet, että metallilapaisia, ei siis Jablo-lapoja. On olemassa myös kuva Al Deeren Dunkerquen rannalle krassäämästä N3180:stä (KLoB, KIWI 1), josta näkee, että koneessa on metallilapainen Rotol potkuri. Itse en muista kuvaa nähneeni vaikka voihan se olla yksi useista näkemistäni kuvista rantahiekalla lojuvista Spitfireistä.

Kullakin on makunsa, jos oletan, että joku juttu löytyy molemmista, katson ensin Pricen The Spitfire Storystä, koska se on näppärämpi. Jos ei löydy tai arvelen, että asia on vain M & S:ssä, niin katson ensin siitä. Molempi parempi.

Flight-lehdestä sen verran, että herrat eivät mainitse yhtään kirjaa tai artikkelia, joita olisivat käyttäneet hyväkseen kirjaansa tehdessään. Jokainen voi uskoa tai olla uskomatta, voiko ao asia pitää paikkansa. Lisäksi noin metodologisesti, Flightin artikkelit eivät ole lähteitä vaan pikemminkin tutkimuskirjallisuuteen kuuluvaa materiaalia. Eli näyttäisi siltä, että he vain kertovat, mistä ovat hankkineet alkuperäislähteensä ja niihin eivät lehtiartikkelit ihan määritelmällisestikään kuulu, ellei sitten tutkita vaikka sitä, mitä Flight on kirjoittanut Spitfirestä ja kirjoitusten oikeellisuutta.

Juha

PS he joilla on M & S:n "raamattu" voivat verrata kirjan kertomusta (s. 54 vuoden 2000 painoksessa) de Havillandin suorittamasta kaksiasentoisten potkurien muuntamisesta vakiokierrospotkureiksi Flightin artikkeliin v:lta 1943 www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1943/1943%20-%202888.html ja www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1943/1943%20-%202891.html
välisivut mainoksia ja kas kummaa, jopa kirjan sivun alareunassa mainitun sivullisen kuuleman kahden de Havillandin työtekijän keskustelun vuorosanat ovat samat kuin Flightin artikkelin jälkimmäisen sivun (s. 649) oikean palstan yläosan keskustelussa.
Bf 109E päivitykset   6.9.2017 00:07
Terve AJ
kiitos skannauksista, viitsii vastata kun ei mene niin paljon aikaa tähän
Tuo skanni "First ten Rotol Spits; 10 kpl:tta Spit Mk.1A:ta Rotolilla" yläpuolella. Kyseessä kesäkuu 1940, tekstin lukija ei välttämättä tajua, että previous sana pitää sisällään sen, että ainakin 54 Sqn oli jo vuoden alusta ollut varustettu Rotol CS potkureilla.

100 oktaani juttu taas on puppua, Yhdistyneet Kuningaskunnat, yksi aikansa suurvalloista, ei olisi ottanut 100 oktaanista löpöä laajaan käyttöön ilmavoimissaan, jos sen saanti olisi ollut pelkästään USA:sta kiinni. Brittien saarille oli rakennettu valtion tuella jalostamoja, jotka pystyivät tuottamaan 100 oktaanista polttoainetta ja ainakin kolme tehdasta valmisti Brittein saarilla lisäaineita, joita tarvittiin 87 oktaanisen terästämiseen 100 oktaaniseksi. Muistaakseni vain noin 45% RAF:in BoBin aikana käyttämästä 100% oktaanisesta tuli jenkeistä tai jenkkien omistamilta yhtiöiltä. Paljon tuli brittien omistamista jalostamoista Karibialta ja Venezuelasta, Iranista jne. Lisäksi säiliöalusmenetykset ennen kesäkuuta 1940 eivät olleet merkittäviä. Jos haluaa tietoa RAF:in 100-oktaanisesta löpöstä voi yrittää hankkia käsiinsä Gavin Baileyn artikkelin "The Narrow Margin of Criticality: The Question of the Supply of 100-Octane Fuel in the Battle of Britain" julkaistu English Historical Review Vol. CXXIII No. 501 (2008). Edellisessä viestissäni linkkaaman teoksen Heronin kirjoittamassa polttoaineosuudessa voi myös olla asiasta, en ole sitä itse tsekannut.

Mk II taas ei oikeastaan kesäkuun kriisiin kuulu vaikka tieto siitä, että kuun lopussa toivottavasti alkaisi CS potkurilla varustettuja Mk II:ia tulla "tuutista". Eka ensimmäisistä valmistetuista näyttää ehtineen rintamalaivueeseen 17.7.40, mutta seuraavat vasta elokuun jälkipuoliskolla, tosin en kovin pitkälle ehdi konehistorioita selata.

M & S:n kirjassa on valtavasti tietoa mutta on se kyllä sekavahkosti tehty ja jotkut Oddies saavat suhteettomasti huomiota kun taas tietojen saanti joistakin perusasioista työn takana. Kun vertaa vaikka Pricen The Spitfire Storyyn, joka myös käsittelee Spitin kehityksen alatyypeittäin ja sisältää koelentoraportteja, huomaa M & S:n kirjan sekavuuden. Kirja kannattaa kuitenkin ehdottomasti hankkia, jos on Spitistä kiinnostunut, se sisältää valtavasti tietoa koneesta, esim. nuo AJ:n mainitsemat jokaisen koneyksilön historiat antamalla tiivistetysti konekorttien sisältämät tiedot. Ja sitten nuo ei suoraan Spitiin liittyvät asiat, kuten 100 oktaaninen, niissä kirjan antamiin tietohin kannattaa suhtautua kriittisemmin kuin suoraan Spitistä kertoviin osuuksiin.

Juha

Ps sen verran vielä, koska Rotolin napasuojus pyöreämpi kuin deHavillandin, että Vickersin arkistoista selviää, että M & S:n "10 ensimmäistä Rotol Spitia" oli todellisuudessa toinen Rotol satsi, Vickersille tieto siitä 23.4.40, previous sana M & S:n tekstissä viittaa tähän . Ensimmäinen satsi, joka päätyi melkein kokonaan 54 Sqn:ille, käsitti 22 Spitiä. Tieto Vickersin arkistossa koska jo tuolloin Supermarine oli osa Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd yhtiötä. Vickers-Armstrongshan oli ostanut Supermarinen jo 1928, mutta 30-luvun lopussa se järkeisti koko lekotuotantonsa saman katon alle. Supermarine säilytti kuitenkin oman suunnittelutoimistonsa, tehtaansa jne.
Bf 109E päivitykset   5.9.2017 15:33
Ihan lyhyesti koska olemme "sivupolulla".

Morgan & Shacklady. Yksinkertaisesti lueskellessani vanhoja Flightin artikkeleja (löytyvät netistä). Tuntuivat niin tutuilta, että katsoin vastaavia kohtia M & S:stä. Ja kirjan indeksistä löytyy kyllä deHavilland potkurit muttei Rotolia vaikka esim. 19 Sqn:in sotapäiväkirjasta näkee, että laivueella oli Rotol-vakiokierrospotkurilla varustettu Spit kokeiltavana 1.11.39 (muista lähteistä tiedetään, että oli saapunut jo lokakuun alussa) ja 54 Sqn:n spk:sta näkee, että laivue uudelleenvarustettiin Rotol-vakiokierrospotkureilla varustetuilla Spiteillä jo joulukuussa 1939. Eli kyllä kirja vähättelee Rotolin merkitystä mitenkään väheksymättä de Havillandin kykyä modifioida nopeasti omat potkurinsa vakiokierrospotkureiksi alkukesällä 1940, Rotol Spitejä oli tuolloin vähän verrattuna de Havilland potkureilla varustettuihin.

Kyllä LW:n varusteluun keskittyvistä tutkimuksista lisäarvoa saa ymmärryksessä Saksan varustelutilanteeseen. Esim. Peter Schmollin kirjat ovat hyviä Messerschmittin tuotannosta kiinnostuneille.

Lopuksi viimeksi unohtunut länsi-liittoutuneiden moottoreista ja myös saksalaisten suihkumoottorien kehityksestä kiinnostuneille sekä korkeaoktaanisten polttoaineiden kehityksestä ja sota-ajan tuotannosta kiinnostuneille ilmainen lähdeteos. On vanha mutta hyvin aikaa kestänyt, käytetään yhä tutkimuskirjallisuuslähteenä jopa akateemisissa tutkimuksissa. Voi lukea vain on-line tilassa
Development of Aircraft Engines and Fuels by Schlaifer & Heron
babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=mdp.39015002094285;view=1up;seq=8

Ps: Sen verran lisäyksenä, että aikaisemmin olin lähinnä lukenut Schlaiferin suihkumoottoriosuutta, tulin vilkaisseeksi potkurimoottoripuolta, ainakin Schlaiferin osuuden lekoarviot britti vs saku koneista kannattaa jättää omaan arvoonsa ja lukea kirja vain moottori ja löpö teoksena.
Bf 109E päivitykset   3.9.2017 15:05
Tervehdys
En todellakaan usko kaikkea mitä netistä löytyy. Mutta myöskin kaikkiin muistelmiin kannattaa suhtautua kriittisesti, varsinkin hävinneen osapuolen johtoasemissa olleiden, mikä koskee Galladiakin. Luin muistelmat jo 60-luvulla siinä missä Johnsoninkin. Mutta luotettavuusongelmat kyllä näkyvät selvästi vaikka siinä, mitä Galland kertoo Me 262:sta ja sen käytöstä, lukija voisi helposti luulla, että Gallandin JV 44 oli ainoa Me 262 hävittäjäosasto kun todellisuudessa JG 7 oli ehdottomasti tärkein. Bakerin kirja on parempi, mutta siinä on mukana elämänkertojen helmasyntiä, kohteen ”valkaisua”.
Caldwellit ovat hyviä, JG 26 kirjoista tosin käytän eniten War Diaries kaksikkoa, JG 26 kirjoissa vedetään vähän kotiinpäin vs JG 2 mutta kyllähän todellisuudessakin JG 2:n ilmavoittoilmoitukset olivat vähemmän luotettavia kuin JG 26:n.

Tuota Hootonin kirjaa en ole nähnyt, mutten epäile se laatua, koska mielestäni hänen vanhemmat Phoenix Triumphant (1994) ja Eagle in Flames (1997) ovat ihan käyttökelpoisia. Saksan lekotuotannosta ja sen ongelmista tilasta saa paremmin kuvaa esim. Edward L. Homze: Arming the Luftwaffe. The Reich Air Ministry and the German Aircraft Industry, 1919-39 (1976), tosin se keskittyy lekotuotantoon, joten moottoripuolen käsittely vähäistä. Uudempi Vajda, Franz-Antal & Danzey, Peter: German Aircraft Industry and Production, 1933-1945 (1998) voi hyvinkin olla parempi, mutta en ole nähnyt sitä, ainakin kattaa koko LW:n toiminta-ajan.

Siinä olet oikeassa, että vaikka pieni a lekoissa tarkoittaisi vientiin tarkoitettua, niin ei siitä voi vetää johtopäätöstä moottoreihin. Mutta kuten sanoin Lefebvre on tosiaan Bf 109 specialisti eikä Kurfürstikään, joka on varsin väittelynhaluinen herra, ilmaissut asiasta poikkeavaa mielipidettä.

Moottoreista vielä sen verran, että taustalla oli myös periaatekysymyksiä, kuten että saksalaiset noin yleensä käyttivät korkeampia puristuksia, polttoainetaloudellisempi ratkaisu kun taas etenkin R-R suosi ahtopaineen nostoa, helpommin lisää tehoa, mutta selvästi epäedullisempi polttoainetaloudellisesti.

DB:llä oli myös, etenkin Messerschmitteissä, kestävyysongelmia, Willy ja DB:n Nallinger syyttelivät toisiaan Milchille näistä, DB:n mukaan Messerschmitt systemaattisesti alimitoitti jäähdyttimet pienentääkseen ilmanvastusta, mutta kyllä ainakin DB 605A:ssa oli itsessään vikaa. Se ei aluksi tosiaankaan ollut ”derated” vaan ”overrated”, vasta kolmannella yrityksellä se saatiin kestämään 1,42 ataa eli 1475 hv:n startti ja hätätehoa, ensin piti vahvistaa mäntien kruunut, ei riittänyt, sitten öljyn jäähdytystä parannettiin, ei vieläkään tullut toimintavarmaksi, lopulta uusi, parempi sytytystulppamalli yhdessä edellisten parannusten kanssa salli 1,42 atan käytön lopullisesti, mutta valtaosan 109 G:n ensimmäisestä palveluvuodesta sen DB 605A-1:n maksimi sallittu teho oli 1310 hv. Uhrejakin tuli, kuuluisimpana Marseille. Suomen ilmavoimissahan 109 G:iden suurin sallittu teho oli ainakin koko sodan ajan tuo 1310 hv kun pyrimme saksalaisia enemmän säästämään moottoreita.
Onhan Eric Morganin ja Edward Shackladyn Spitti-raamattu Spitfire The History järkälemäinen tietopaketti, mutta sitä lukiessa täytyy muistaa, että osa siitä on yksinkertaisesti Flight-lehden sodanaikaisista artikkeleista "leikkaa ja liima" menetelmällä koottu. Näkyy esim. kesän 1940 vakiokierrospotkuriosuudessa, se on puhtaasti deHavillandin näkökulmasta, koska suoraan deHavillandin insinöörin kirjoittamasta artikkelista Flight lehdessä eli Rotol-potkurit ovat siinä täysin unohtuneet.

Jos länsiliittoutuneiden moottorit jotakuta kiinnostaa, niin R-R:n moottoreista varmaan parhaat kirjat löytyvät Rolls-Royce Heritage Trustin kirjoista, en ole lukenut yhtään vaan joutunut tyytymään Loveseyn ikivanhaan artikkeliin Aircraft Engineering lehdessä ja 2-vaiheisilla 2-nopeuksisilla ahtimilla varustettujen Merlinien huoltokäsikirjaan sekä eri spekseihin ja tehokäyriin.
Jenkkimoottoreista; mitenkään Deanin tiiliskiveä vähättelemättä, Allison V-1710:stä on olemassa käsittääkseni hyvä kirja, Whitney, Daniel. Vee's for Victory!: The Story of the Allison V-1710 Aircraft Engine 1929–1948 (1998) ja onhan tuossa hyllyssä Graham Whiten R-2800 Pratt & Whitney's Dependable Masterpiece (2001).

Ps unohtui mainita, että onhan meillä suomenkielinenkin Mersu-kirja Hannu Valtosen Messerschmitt Bf 109 (1999), onhan siinä mallarille ihan mukavasti kuvia ja hyvät monitahopiirrustukset, mm. juuri E-7:sta.

Ja jopa suomalaisille riitti varamoottoreita, tosin niukahkosti mutta kuitenkin. Ja kyllä koneita modifioitiinkin, E-1:iäkin muuntui lopulta jopa E-7:iksi asti.
Bf 109E päivitykset   2.9.2017 04:16
No ainakin lekoissa pieni a tarkoitti vientiversiota kuten Fw 190 A-3a ja Bf 109 E-3a, jälkimmäisen tiedon voi tarkistaa vaikka Peter Schmollin Nest of Eagles Messerschmitt Production and Flight-Testing at Regensburg 1936-1945 (2004) esim s. 22. Moottorimerkinnöistä minulla ei ole yhtä hyvää kirjalähdettä, mutta ainakin Bf 109 guru Olivier Lefebren mukaan DB 601 Aa oli alun perin tarkoitettu vientimoottoriksi, toteaa myös että kaikista E-7 hylyistä löytyneet moottorit ovat olleet Aa:ita, mitä en muistanutkaan. Linkki:
forum.12oclockhigh.net/showthread.php?t=5585

Keskusteluun osallistunut Mark Sheppard taas on etsinyt ja löytänyt joukon lekohylkyjä Venäjältä ja saanut ainakin osan tuotua Länsi-Eurooppaan entisöitäviksi. Kurfürstin sivut taas tuntenevat 109 fanit. Mutta tietysti onhan 11 vuodessa voinut tulla uutta mullistavaa tietoa.
Bf 109E päivitykset   2.9.2017 00:17
No 109 E ei ole erikoisalaani, 109 F:stä eteenpäin löytyisi paremmin materiaalia, mutta kyllä pieni a usein merkitsi a=ausländisch eli vientiversio, esim Turkille toimitetut Fw 190:t olivat versioltaan Fw 190 A-3a:ita. Lisäksi kun DB 603 A:ta parannettiin laittamalla parempi ahdin uusi versio oli 603 AA ei 603 Aa. Mutta siitä, oliko Bf 109 E-4:ssä DB 601 A vai Aa en lähde lyömään vetoa. Pari 109 E käsikirjaa, jotka minulla on, ovat sen verran varhaisia, että moottorin todetaan yksinkertaisesti olevan DB 601.

Mutta Radinger & Schick: Messerschmitt Me 109. Das meistgebaute Jagdflugzeug der Welt (1997) mukaan Bf 109 E-3:n vientiversio oli E-3a (s. 88) moottorina DB 601 Aa (s. 90) LW:n 109 E versioiden moottoriksi annetaan joko DB 601 A tai N.

Juha