Pienoismallit.net

Republic P-47M T-boltin lyhyt oppihistor

P-47M

Republic P-47M (P-47M-1-RE) Thunderboltin lyhyt oppihistoria mallareille

P-47M Thurdeboltin (Thurderbolt = salama, salaman/ukkosen isku) taustaa

Kesästä 1943 alkaen Republic P-47M Thunderboltia suunniteltiin ja kehitettiin Republicin testi/koeversion XP-47J:n yhteydessä. Suunnittelu- ja kehitystyötä voidaan kutsua Republicin täysin omaksi (in-house) kehitysohjelmaksi, koska sillä ei ollut virallista USAAF:n hyväksyntää/tilausta. Ensimmäiset koelennot XP-47J:llä suoritettiin 26.11.1943. Testiversiosta XP-47J (sarjanumero 43-46952) irtosi tehoja peräti 2800 hp:tä WEP:illä (War Emergency Power - WEP toteutetaan moottorin vesijäähdytyksellä, ruiskuttamalla vettä polttoaine- ja ilmaseoksen yhteydessä moottorinsylintereihin – Water Injection; vrt. saksalainen MW-50 metanoolivesiruiskutus), moottorin kierrosten ollessa 2800 rpm/kierrosta minuutissa uudella Pratt & Whitney R-2800-57 C–sarjan tähtimoottorilla, jossa oli uudet CH-5 turboahtimet. Koelennolla 4.8.1944 XP-47J:llä saavutettiin melko suuri huippunopeus 505 mph/813 km/h@32000 jalkaa/9754 metriä (tasan 70 mailia eli 113 km/h enemmän huippunopeutta kuin myöhäisemmillä P-47D-30-RE/ P-47D-35-RA versioilla). XP-47J:hin asennettiin myös ilmajarrut siipien alapuolelle hidastamaan vauhtia syöksyssä suurella nopeudella. Huolimatta erinomaisista suoritusarvoista XP-47J ei ollut oikeastaan muuta kuin teknologisen saavutuksen näyte.

XP-47J:n testien aikana Farmingdalen tehtaalla asennettiin neljään P-47D-27-RE:hen, sarjanumerot 42-27385/27388, Pratt & Whitney R-2800-57 C–sarjan tähtimoottorit CH-5 turboahtimilla – täysin sama moottori kuin XP-47J:ssä ja luonnollisesti samoilla moottoritehoilla (2800 hp:tä/2800 rpm WEP:illä). Ko. neljä P-47D-27-RE:tä uudella moottorilla ja ilmajarruilla (jälleet samat kuin XP-47J:ssä) uudelleennimettiin YP-47M:ksi ja maalattiin kellertäviksi (chromate yellow – väriexpertit täsmentäköön tarkemmin ko. keltaisen värisävyn). Viimeisiin syyskuussa 1944 USAAF:lle valmistettuihin 130:een P-47D-30-RE:hen, sarjanumerot 44-21108/21237, asennettiin P & W R-2800-57 C–sarjan tähtimoottorit CH-5 turboahtimilla ja ilmajarrut siipiin (kuten XP-47J:ssä ja YP-47M:ssä) ja ne uudelleennimettiin P-47M-1-RE:ksi.

Ensimmäinen tuotantosarjan P-47M-1-RE toimitettiin 56FG:lle (56th Fighter Group aka Zemke’s Wolfpack eli Zemken ”susilauma”) 8. Ilma-armeijaan (8th AF = Air Force) Isoon Britanniaan joulukuussa 1944. Tämä ensimmäinen P-47M-1-RE koneyksilö, sarjanumeroltaan 44-21108, tuli myöhemmin tunnetuksi kapteeni Witold A. Lanowskin (4 ilmavoittoa, 61st Fighter Squadron = 61FS) henkilökohtaisena lekona (tunnuskoodi HV-Z). Kaikki 130 P-47M-1-RE:tä plus kolme YP-47M:tä toimitettiin 56FG:lle palvelukseen ja yksi YP-47M, sarjanumero 42-27387, muutettiin P-47N prototyypiksi vaihtamalla siihen uudet siivet.

Useasti on virheellisesti väitetty, että P-47M olisi P-47N:n esisarja, tämä ei yksinkertaisesti pidä paikkaansa, kuten ylläolevasta tekstistäkin pitäsi jo käydä ilmi. Ainoastaan yksi em. P-47M prototyyppi YP-47M muutettiin P-47N prototyypiksi, joka puolestaan uudelleennimettiin XP-47N:ksi. P-47M:n ja P-47N:n tuotantosarjalentokoneissa on paljon yhtälaisyyksiä, samoja rakenteita ja osia, mutta ne ovat silti täysin omia versioitaan - näin myös operatiivisessa merkityksessä. P-47M:ssä ja P-47N:ssä on sama lentokonerunko (airframe), sama P & W R-2800-57 C–sarjan moottori, sama CH-5 turboahdin, samat ilmajarrut ja sama Curtissin no. 836 elektroninen nelilapainen potkuri ”hubineen” eli potkurinkeskittimineen. Ero koneiden välillä oli ulkonaisesti siivissä, sisäisesti P-47N:n huomattavasti suuremmassa polttoainekapasiteetissa ja suuremmassa painossa sekä P-47M:n paremmissa suoritusarvoissa poislukien lentomatka. P-47M:ssä oli P-47D-30-RE:n runko ja siivet, kun taas P-47N:ssä oli P-47D-30-RE:n runko ja täysin uudelleen suunnitellut suorakaiteen muotoisiksi leikatut (square clipped wings) siivet a`la P-51 Mustang, joissa oli myös polttoainesäiliöt (”wet wings” = siivet, joissa on polttoainesäiliöitä).

Republic suoritti myös tehotestejä P & W R-2800-57 C-sarjan moottoreillä, joissa moottoreitä käytettiin jopa 250 tuntia yhteen menoon ja niistä puristettiin ulos 3600 hp:tä – tämän rääkin jälkeen moottorit olivat täysin kaputt eli loppuunkuluneita. Huolimatta näistä onnistuneista moottoreiden kestorääkeistä, P & W R-2800-57 C-sarjan moottoreiden asennus ja toiminta aiheutti ongelmia P-47M:ssä; moottorien aiheuttamia vikoja ei koskaan saatu täysin korjatuksia P-47M:ssä, vasta P-47N:ssä kaikki viat ja ”bugit” saatiin korjattua kuntoon. Moottoriongelmien takia eräässä vaiheessa kaikkien P-47M:ien moottorit vaihdettiin uusiin.

P-47M oli operatiiviselta merkitykseltään vain ja ainoastaan puhdas periaatteessa korkealla lentävä torjuntahävittäjä (interceptor). Jo suunnittelu- ja kehitysvaiheessa P-47M:ää ajateltiin amerikkalaisten vastineeksi saksalaisille Fw 190- hävittäjille, ei V-1 lentävien pommien torjuntaan, kuten virheellisesti on useasti väitetty – P-47M:n suunnittelu alkoi kauan ennen V-1 pommien uhkaa ja niiden aiheuttama uhka oli jo käytännössä poistunut, kun P-47M:t tulivat operatiiviseen käyttöön. Tietysti on mahdollista, että kolmea YP-47M:ää käytettiin V-1 pommien torjuntaa, koska ne saapuivat Isoon Britanniaan ennen varsinaisia sarjatuotanto P-47M:iä. Oli miten oli, P-47M oli tunnettu Thunderboltin ”sprint”-versiona, jota myös ”hot-rod” ”jugiksi” nimitettiin, koska P-47M:n huippunopeus on karkeasti sanottuna melkein 50 mailia enemmän kuin tavallisen P-47D ”jugin”. Pelkästään jo operatiivinen tarkoituksenmukaisuus saneli sen reunaehdon, ettei P-47M:ien siipien alle laitettu ripustimia + varusteita ja niistä YP-47M/P-47M:stä, joissa ne jo olivat, ne yksinkertaisesti poistettiin.

Yleisesti ottaen P-47 oli II MS:n suurin operatiivista toimintaa nähnyt amerikkalainen yksimoottorinen; hyvin voimakas, kestävä, massiivinen ja tuhovoimainen; taisteluhävittäjä. (suurin amerikkalainen yksimoottorinen hävittäjä oli Boeing XF8B ja toiseksi suurin Curtiss XP-62, kumpaakaan ei käytetty operatiivissa toiminnassa; lähinnä protokoneita). P-47:ja käytettiin useissa eri rooleissa; mm. puhtaana hävittäjänä (interceptor), saattohävittäjänä (escort fighter), hävittäjäpommittajana (fighter bomber), pitkän matkan hävittäjänä (long range fighter) ja maataistelukoneena (attack fighter). ”Jugista” tehtiin useita eri versioita, ensimmäisen varsinaisen hävittäjäversion ollessa P-47B. P-47D versiot ovat tunnetuimpia, koska niitä valmistettiin eri alaversioineen (varhaisimmat D – versiot olivat razorbackeja) eniten, yhteensä 12603 kpl:tta. Samoin D:t (kuten myös M:t ja N:t) valmistettiin ”bubble canopylla/teardrop canopylla/bubbletop canopylla”, lentäjän näkyvyyden parantamiseksi verrattuna aikaisimpiin ns. razorback-versioihin B/C.

P-47M “Jugin” (Juggernaut aka Jug = mikä tahansa suuri ylivoimaisen tuhoava voima tai objekti) tekniikka ja suoritusarvot pähkinäkuoressa

P-47M-1-RE:n suorituskyky oli erinomainen; huippunopeus WEP:illä (War Emergency Power)
• 473 mph/761 km/h@32000 jalkaa/9754 metriä (absoluuttinen huippunopeus),
• 436 mph/702 km/h@20000 jalkaa/6096 metriä,
• 401 mph/645 km/h@10000 jalkaa/3048 metriä ja
• 367 mph/591 km/h@Sea Level (SL)/merenpinnan tasolla.
• Lakikorkeus oli 41000 jalkaa/12495 metriä eli sama kuin muillakin ”Jugeilla”.

Nousunopeus oli myös erinomainen, peräti
• 3885 jalkaa/minuutti eli 1184 metriä minuutissa @SL jalkaa/ merenpinnan tasolla,
• 3775 jalkaa/minuutti eli 1151 metriä minuutissa @5000 jalkaa/1524 metriä,
• 3425 jalkaa/minuutti eli 1044 metriä minuutissa @15000 jalkaa/4572 metriä ja
• 2375 jalkaa/minuutti eli 724 metriä minuutissa @28000 jalkaa/8535 metriä.

Maksimi lentomatka eli range oli vain 530/560 mailia/853/901 kilometriä, riippuen lentokorkeudesta ja –nopeudesta ja ”taktinen” lentomatka 110 gallonan (418 litraa) lisäpolttoainesäiliöllä alarungossa ainoastaan 400 mailia/644 kilometriä. Sisäisten polttoainesäiliöiden tilavuus oli 370 gallonaa eli 1406 litraa. Taistelulentoonlähtöpaino P-47M:llä oli 13275 lbs/6035 kg, maksimipaino 15500 lbs/7047 kg ja tyhjäpaino puolestaan 10442 lbs/4746 kg.

Kriittiset mitat:
• Siipienväli 40 jalkaa ja 9,375 tuumaa/12,43 metriä,
• Pituus 36 jalkaa ja 4 tuumaa/11,07 metriä,
• Korkeus 14 jalkaa ja 7 tuumaa/4,45 metriä ja
• Siipien pinta-ala 308 neliöjalkaa/28,61 neliömetriä.

P-47D-30-RE/P-47D-35-RA versioiden, viimeisen P-47-version P-47N:n ja P-47M:n kriittinen Mach-arvo oli huima 0,83 Machia, jonka Curtissin kuuluisa koelentäjä Herbert O. Fisher (sai ainoana siviililentäjänä USAAF:n Air Medalin II MS:ssä) ainakin kerran saavutti. Fisher saavutti 0.80 Machia useasti sodan jälkeen syöksyssä testilennoillaan P-47D-30-RE:llä (koodi TEST PE 219, sarjanumero 4490219), kuten esim. 27.10.1949. Myös koelentäjä Bob Hoover saavutti useasti 0,805 Machia P-47:lla vuosina 1946 – 47.

RAE:n (RAE = the Royal Aircraft Establishment, joka nimettiin myöhemmin the Royal Aerospace Establishmentiksi ja sittemmin liitettiin osaksi the Defence Research Agencyä ja tämän jälkeen osaksi the Defence Evaluation and Research Agencyä. Lopulta entinen RAE jaettiin QinetiQ:n ja the Defence Science and Technology Laboratoryn kesken) testeissä P-47 saavutti huiman 0.861 kriittisen Machin arvon syöksyssä, nopeuden ollessa 608 mph/978 km/h@19000 jalkaa/5791 metriä. Tuolloin syöksyssä aikaa oli kulunut 22 sekuntia, C.I.A.S.:n (C.I.A.S. = Caliberated Indicated Air Speed = kalibroitu näytetty nopeus eli kalibroitu mittarinäyttönopeus) nopeuden ollessa 475 mph/764 km/h ja todellisen nopeuden T.A.S. (True Air Speed) ollessa tuo 608 mph/978 km/h.

I.A.S. (Indicated Air Speed) eli mittarinäyttönopeus oli II MS:n lekoissa aina alhaisempi kuin T.A.S. (True Air Speed) eli todellinen nopeus, johtuen pitkälti sen aikaisten mittari-instrumenttien ja antureiden epätarkkuudesta ja siten mittausvirheestä; tämä päti myös kalibroituun mittarinäyttönopeuteen, sillä ne olivat yleensä instrumenttien ja kalibrointivirheen osalta korjattu (kalibroitu), mutteivat puristus/paineistusvoimien osalta (compressibility). Ko. RAE:n testissä C.I.A.S.:ia ei ole kalibroitu myöskään puristusvoimien osalta, eikä T.A.S.:ia ilman lämpotilan, -paineen ja -tiheyden osalta, näistä syistä johtuen RAE:n testeissä lienee mittausvirhe. Mitkä olivat RAE:n testien todelliset korjatut C.I.A.S., T.A.S. ja kriittinen Mach? Tuskin kukaan tietää niitä enää 100% varmuudella.

Joka tapauksessa P-47:n kriittinen Mach arvo maksimissaan lienee ollut tuo Fisherin saavuttama 0.83 Machia ja T.A.S. maksimissaan jotain välillä 580 – 588 mph/933 – 946 km/h, - 0.79 Machissa Fisherin T.A.S. nopeus oli jo 561 mph:ta/903 km/h:ta -, huima vauhti potkurikoneella, jossa potkuri toimii jarruna syöksyttäessä.

Aseistuksena P-47M ”Jugeissa” oli normina 8×12.7 mm M2 Browning konekiväärit siivissä ja provisio 1000 lbs:n eli 455 kg:n pommille rungon alapuolella (P-47:n perusripustin mahan alla = rack under the belly). Tiettävästi käytännössä ei yksikään P-47M leko koskaan kuljettanut pommia alarungon ripustimessa minkään mission aikana, joten se jäi vain mahdollisuudeksi eli provisioksi. Alarungon ”belly rackiä” käytettiin vain ja ainoastaan (jos ylipäätään käytettiin lainkaan) irrotettavan ja pudotettavan lisäpolttoainesaäiliön kuljettamiseen. P-47M pienoismallin rakentajana jättäisin laittamatta mitään alarungon kiinnikkeisiin, jättäisin ne vaan sellaisekseen ja maalaisin ne kuten koko koneen alapuoliskon alumetalliväriseksi.

Puolestaan siipien ripustimet (underwing racks/pylons) erilaisille varusteille, kuten pommeille, lisäpolttoainesäiliöille, raketeille yms… olivat P-47M:ssa kokonaan poistettu. Ainoastaan neljässä esisarjan YP-47M:ssä ja muutamissa tuotannon alkusarjan P-47M:ssä oli ripustimet siivissä, mutta nekin poistettiin hyvin nopeasti ja kiinnitysreiät tukittiin. Joten mitään turhia härpäkkeitä ei kannata kiinnitellä P-47M mallien siipiin, vaikka se näyttäisikin hienolta. Poikkeukset vahvistavat säännöt, sillä II MS:n jälkeen useisiin P-47M:iin asennettiin siipien ripustimet lähinnä lisäpolttoainesailiöitä varten ja aivan sodan loppuvaiheissa (huhtikuun lopulla/toukokuun alussa) joihinkin P-47M:iin asennettiin myös siipien ripustimet 56FG:n komentajan Daden käskystä/toiveesta. Joka tapauksessa on parempi jättää ne pois (kts.perusteet edellä), kun laittaa niitä. Sillä jos ne laittaa, tällöin pitäisi etsiä kuva päiväyksellä ja mieluusti vielä operaatioraportti niitä käyttäneestä koneyksilöstä, joka lienee aika vaikea tehtävä.

Moottorina P-47M-1-RE:ssä oli Pratt & Whitneyn 18-sylinterinen R-2800-57 C-sarjan Double Wasp tähtimoottori CH-5 turboahtimella (CH-5 turbo-supercharger), joka antoi parhaimmillaan WEP:illä 2800 hp:tä (2,090 kW), moottorin kierrosten ollessa 2800 rpm/kierrosta minuutissa, moottorin puristuspaineilla 72” Hg eli 72 inches of mercury eli siis 35,36 psi (inch of mercury = 1 inHg = .491098 psi tai toisin päin 2.036254 inHg = 1 psi) ja käytettäessä tehokasta 100/150 lentokonebensaa (100/150 aviation gasoline). Kaikki P-47M-1-RE koneet valmistettiin Farmingdalen tehtaalla.

Moottorin puristuspaineita nostamalla hetkellisesti 75” Hg:hen ja käyttämällä WEP:iä, voitiin jotkut P-47M lentokoneyksilöt mahdollisesti saada lentämään pari mailia nopeampaa; 475 mph/764 km/h@32000 jalkaa/9754 metriä. Käytännössä ja virallisesti (USAAF:n dokumentit) P-47M:n absoluuttinen huippunopeus oli tuo jo edellä mainittu 473 mph/761 km/h@32000 jalkaa/9754 metriä. Potkurina P-47M:ssä oli Curtissin no. 836 elektroninen nelilapainen potkuri, joka halkaisija oli 13 jalkaa eli noin 3,96 metriä.

Tosin mainittavan arvoista on, että USAAF:n oman estimaation mukaan ns. puhdas (clean) P-47M varustettuna vain kuudella (kolme kummassakin siivessä) 12.7 mm M2 Browning konekiväärillä, normin kahdeksan sijaan M2 kk:n sijaan ja maalaamattomana eli siis pelkällä hopeisen värisellä alupinnalla saavuttaisi jopa 480 mph/772 km/h@32000 jalkaa/9754 metriä huippunopeuden. Nopeus tulisi painonsäästön (2 kk:n kiinnikkeineen ja patruunoineen sekä maalien paino pois) ja ilmanvastuksen pienenemisen takia nousemaan 7 mailia tunnissa (473 mph + 7 mph = 480 mph). Tiettävästi ko. USAAF arviota ei koskaan testattu käytännössä ja kaikki P-47M:t säilyttivät värikkäät ja mielenkiintoiset maalaus/värityspintansa ynnä kahdeksan konekivääriään (neljä per siipi).

Tiettävästi P-47M oli kolmanneksi nopein operatiivisessa toiminnassa käytetty mäntä/potkurimoottorihävittäjä ja -lentokone (piston/reciprocating engine plane) II MS:ssa; nopein oli saksalainen Focke Wulf Ta-152H-1 huippunopeus noin 840 km/h/522 mph@13200 metriä/43307 jalkaa ja toiseksi nopein saksalainen Focke Wulf Fw 190D12/D13 huippunopeus noin 780 km/h/485 mph@13200 metriä/43307 jalkaa.

Ilmeisesti myös saksalainen mäntämoottorihävittäjä Dornier Do 335 Pfeil (Pfeil = Arrow = nuoli), lempinimeltään Ameisenbär (Ameisenbär = Anteater = muurahaiskarhu), oli P-47M:ää nopeampi; 765 km/h/475 mph@6500 metriä/21325 jalkaa; mutta en ole varma tästä, koska en ole perehtynyt kovin hyvin/yksityiskohtaisesti Do 335 Pfeiliin. Joka tapauksessa Do 335 Pfeil ei tiettävästi nähnyt operatiivista käyttöä, joten se ei kuulune em. kategoriaa. Do 335 Pfeil expertit korjatkoon/oikaiskoon/täydentäköön tiedot Pfeilin osalta.

P-47M:n “Hot Rodin” operatiivinen toiminta Zemken ”susilaumassa” (Zemke’s Wolfpack)

Zemken ”susilauma” eli 56FG (Fighter Group) koostui kolmesta FS:stä (Fighter Squadron), joiden numerot olivat 61, 62 ja 63 eli 61FS, 62FS ja 63FS. 56FG oli sijoitettuna Boxtedin lentotukikohtaan Isossa Britanniassa 18.4.1944 – 9.9.1945 eli II MS:n loppuun saakka. Joulukuusta 1944 alkaen P-47M:ien tullessa pikkuhiljaa 56FG:n operatiiviseen käyttöön eversti (Colonel) Hubert A. Zemke - (17 ¾ ilmavoittoa; lokakuussa 1944 Zemke ammuttiin alas ja hänestä tuli sotavanki sodan loppuun saakka) - ei enää toiminut 56FG:n komentajana, vaan 12.8.1944 hän oli jo siirtynyt 479FG komentajaksi (479FG:n kalustona oli ensin Lockheed P-38L Lightningit ja myöhemmin P-51D Mustangit).

Tuolloin (12.8.1944) 56FG:n komantajaksi oli tullut everstiksi ylennetty David C Schilling (22 ½ ilmavoittoa), joka oli toiminut 62FS:n komentajana ja koko 56FG:n ”toimeenpanoupseerina” (Group Executive Officer) eli siis Zemken ”kakkosena”. Tästä huolimatta Zemken ”susilauma” nimi pysyi 56FG:llä. Everstiluutnantti (LtCol) Lucian A. Dade Jr. (6 ilmavoittoa) sai 56FG:n komentoonsa puolestaan 27.1.1945 ja toimi Zemken ”susilauman” johtajana sodan loppuun asti. Tätä ennen Dade oli toiminut 56FG:n operaatioupseeriana. Schillingin ollessa vielä 56FG:n komentajana, ”susilauma” oli ehtinyt vaihtaa vanhat P-47:t uusiin P-47M:iin eli konvertoituminen oli saatettu loppuun. Loppusodan aikana 56FG ehti osallistua ”Battle of Bulgen” ja Remagenin sillanpää-aseman ilmataisteluihin sekä hyökkäyksiin saksalaisiin lentotukikohtiin osittain myös P-47M:n kalustolla. 21.4.1945 56FG suoritti viimeisen taistelulentotehtävänsä eli missionsa ja jo lokakuussa 1945 yksikkö oli palannut takaisin kotimaahansa Yhdysvaltoihin.

P-47M:llä lentäessään 56FG saavutti ainoastaan yhdeksän ilmavoittoa, tosin näistä 9:stä P-47M:llä saavutetuista ilmavoitoista neljä oli Messerschmitt Me 262:ia ”Schwalbeja” (Schwalbe = Swallow = pääskynen) ja kaksi Arado Ar 234B ”Blitzejä” (Blitz = Lightning = salama). Alla ovat listattuna kaikki P-47M:llä tehdyt Me 262 suihkuhävittäjä- ja Ar 234B suihkupommikonepudotukset:

1. 15.3.1945 luutnantti Norman D. Gould 62FS (5 ilmavoittoa) pudotti P-47M koneellaan LM-O (P-47M sarjanumero 44-21210 ja koodi LM-O) III./KG 76:n Ar 234:n Ludendorffin eli Remagenin sillan ilmataisteluissa. Mitä ilmeisimmin Ar 234 lienee ollut joko nousemassa taistelulennolle tai laskeutumassa taistelulennolta Remagenin sillanpää-asemaa vastaan.

2. Myös 15.3.1945 luutnantti Sandford N. Ball 62FS (2 ilmavoittoa) jakoi Ar 234:n ilmavoiton P-47M koneellaan LM-R (P-47M sarjanumero 44-21200 ja koodi LM-R) yhdessä luutnantti Warren S. Learin 62FS (2 ilmavoittoa) P-47M koneen kanssa (Learille ei tiettävästi ollut omaa nimikkokonetta). Ball ja Lear pudottivat yhdessä III./KG 76:n Ar 234:n Ludendorffin eli Remagenin sillan ilmataisteluissa eli molemmat saivat puolikkaan ilmavoiton. Kuten edellä, mitä ilmeisimmin Ar 234 lienee ollut joko nousemassa taistelulennolle tai laskeutumassa taistelulennolta Remagenin sillanpää-asemaa vastaan.

3. 25.3.1945 majuri George E. Botswick 63FS (8 ilmavoittoa) pudotti P-47M koneella ”Devastatin' Deb" (ko. kapteeni John C. Fahringerin kone nimeltään ”Devastatin' Deb" sarjanumero 44-21160 ja koodi UN-F P-47M; majuri George E. Botswick oma nimikkokone oli nimeltään ”Ugly Ducking” sarjanumero 44-21112 ja koodi UN-Z) III./JG 7:n 10. Staffelin Me 262:n lähellä saksalaista Parchimin lentokenttää (III./JG 7:n tukikohta). Mitä todennäköisimmin Me 262 on ollut laskeutumassa taistelulennolta B-24 pommituskoneita vastaan.

4. Samana päivänä 25.3.1945 luutnantti Edwin M. Crosthwait 63FS (1 ilmavoitto – Me 262 oli Crosthwaiten ainoa ilmavoitto) pudotti P-47M koneellaan UN-E (P-47M sarjanumero 44-21137 ja koodi UN-E) III./JG 7:n 9. Staffelin Me 262:n lähellä saksalaista Parchimin lentokenttää (III./JG 7:n tukikohta). Mitä ilmeisimmin Me 262 on myös ollut laskeutumassa taistelulennolta B-24 pommituskoneita vastaan.

5. 5.4.1945 kapteeni John C. Fahringer 63FS (4 ilmavoittoa) pudotti P-47M koneellaan ”Devastatin' Deb" (P-47M nimeltään ”Devastatin' Deb" sarjanumero 44-21160 ja koodi UN-F) Stab/JG 7:n? Me 262:n lähellä Regensburgia – mahdollisesti luutnantti Fährmannin Me 262?

6. 10.4.1945 luutnantti Walter J. Sharbo 62FS (3 ilmavoittoa) pudotti P-47M koneellaan ”North Dakota Kid/ Marion" (P-47M nimeltään ”North Dakota Kid/Marion" sarjanumero 44-21237 ja koodi LM-C) Luutnantti Jürgen Rossowin I./KG(J):n 3.Staffelin Me 262:n lähellä Muritz Seetä. Rossowin Me 262 on ollut lähestymässä Stendalin lentokenttää, mahdollisesti laskeutumassa sinne taistelulennon jälkeen, kun Sharbo pudotti sen. 10.4.1945 päivä on tullut tunnetuksi ”suurena suihkuhävittäjien teurastuksena” (”the great Jet massacre”) amerikkalaisten keskuudessa, sillä tuona päivänä amerikkalaiset hävittäjät ampuivat alas suuren määrän saksalaisia ”jettejä”. Alasammuttujen suihkuhävittäjien määrää on useasti liioiteltu jopa yli 30, mutta todellisuudessa niitä ammuttiin alas vain 20. Suurin osa (käytännössä kaikki) alas ammutuista ”jeteistä” tuhottiin joko niiden ollessa nousemassa tai laskeutumassa lentokentillään. Ainakin 10 ”jettiä” tuhottiin maassa eli ei ammuttu alas. Sharbon Me 262 ilmavoitto jäi koko 56FG:n viimeiseksi ilmavoitoksi II MS:ssä.

Koska 2/3 P-47M:llä saavutetuista ilmavoitoista oli suihkukoneita, P-47M lentokoneena sai jonkinlaisen jetin tappaja (”jet killer”) maineen; osittain ansaitusti ja osittain ansaitsematta. Yhteensä 15 P-47M:ää tuhoutui II MS:ssä, joko onnettomuuksissa (7) tai alasammuttuina (8). USAAF:n tutkimusten (U.S. Air Force Historical Study No. 85) mukaan 56FG Zemken ”susilauma” saavutti II MS:ssä 665 ½ ilmavoittoa, joista 232 ilmavoittoa kuului 61FS:lle (68:lle lentäjälle), 219 ½ ilmavoittoa kuului 62FS:lle (79:lle lentäjälle), 174 ¼ ilmavoittoa kuului 63FS:lle (64:lle lentäjälle) ja 39 ¾ ilmavoittoa kuului Groupin johdolle eli ”headquatersille” (4:lle lentäjälle). Ainoastaan 354FG (lentokalustona P-51B/C/D Mustang) 701 ilmavoitollaan meni 56FG:n edelle Euroopassa (ETO = European Theater of Operations). Joka tapauksessa 56FG:lle oli eniten ilmavoittoja P-47 ”Jugilla” kaikista USAAF:n FG:stä II MS:ssä.

Kuten saksalainen vastineensa Focke Wulf Ta-152H-1, Republic P-47M Thunderbolt saapui operatiiviseen käyttöön aivan liian myöhään vaikuttaakseen mitenkään sodan lopputulokseen tai merkittävästi mihinkään strategisesti tärkeään operaatioon. P-47B/C/D versiot Thunderboltista tekivät pääosan ”Jugin” työstä ilmataisteluiden osalta ja P-47M:n kohtalona oli lähinnä päätyä ”Jugin” teknologisen kehityksen viitteeksi ilmailun historiankirjoihin ”Hot Rod” tai ”Sprint” T-boltina.

P-47M-1-RE:n maalaus/väritys ja merkinnät

Alapuolen maalaus

Kaikki 56FG:n P-47M:t jätettiin alapuolelta (underside) runko + siivet juuri paljaiksi alumetallipintaiseksi eli niitä ei maalattu lainkaan. Pääsääntöisesti myös siipien etuosa (wing leading edge), pyrstön sivuvakaajien etuosa (tailplane leading edge) ja ohjaamon kuomun karmit (canopy frames) jätettiin maalaamatta alumetallipintaisiksi, mutta ei aina (käytännössä kaikissa 56FG:n P-47M:ssä siipien etuosa, pyrstön sivuvakaajien etuosa ja kuomun karmit jätettiin alumetallipintaisiksi).

Esimerkkinä Tamiyan 1/48 mittakaavan Republic P-47M Thunderboltin (kit # 61096) pienoismallin maalausohjeet vaikuttanevat oikeilta/ovat oikein tältä osin; käytettäväksi väriksi suositellaan Tamiyan omaa AS12:sta ”Bare-Metal Silveriä”. Luultavasti myös Tamiyan XF16 ”Flat Aluminium”/X11 ”Chrome Silver” tai Gunzen H218 ”Aluminium”/H211 ”Chrome Silver” soveltunevat alapuolen maalaamiseen alumetallipintaisiksi. Väriexpertit varmasti osaavat tarkentaa/täsmentää/oikaista/korjata tämän spekulaation.

Yläpuolen maalaus

Kaikissa 56FG:n (Fighter Group) P-47M:ssä tähtimoottorin etusuoja (cowl) oli FG:n eli ”Groupin” oman värikoodin mukaan yhtenäisesti punainen (red). 56FG:n kolmen eri 61, 62 ja 63 FS:n (Fighter Squadron) värikooditus peräsimen (rudder) ja sarjanumeron 44-21xxx (serial number) osalta oli seuraava: 61FS punainen (red), 62FS keltainen (yellow) ja 63FS taivaansininen (sky blue).

Esimerkkinä Tamiyan 1/48 mittakaavan Republic P-47M Thunderboltin (kit # 61096) pienoismallin maalausohjeet vaikuttanevat oikeilta/ovat oikein tältä osin, ainakin osittain; ”cowliin” käytettäväksi väriksi suositellaan Tamiyan omaa X7:aa ”Red”, mikä on ok. Luultavasti minkä tahansa valmistajan punainen käy myös. Puolestaan ”ruddereihin” Tamiya suosittelee omaa X7:aa ”Red” 61FS:n punaiseksi, tämä on oikein, ja seuraavaa värisekoitusta omista maaleistaan 63FS:n taivaansiniseksi: X16 ”Purple”: 2+XF8 ”Flat Blue”: 2+XF2 ”Flat White”: 1. Allekirjoittaneella ei ole hajuakaan (no idea whatsoever) tuleeko ko. em. Tamiyan värisekoituksesta taivaansinistä – väriexpertit tietänevät tämänkin. Ko. olevassa Tamiyan mallisarjassa ei ole maalausohjeita 62FS:n koneisiin. Puolestaan SuperScalen P-47M:n dekaalisarjoissa todetaan 62FS:n ”ruddereiden” maalausohjeissa vain ”yellow”, mikä tietysti on oikein.

1. 61FS:n P-47M:t maalattiin yläpuolelta (topside) runko + siivet yksisävyiseksi; matta mustaksi (topsides matt black). Joskus kuuluu väitettävän, että 61FS:n koneet olisivat olleet tumman sinisiä, violettejä tai jotain muuta värisävyä, nämä väittämät eivät vaan yksinkertaisesti pidä paikkaansa – lekot oli maalattu matta mustaksi piste. Matta mustan maalauksen/värityksen on vahvistanut mm. luutnantti Russel ”Russ” S. Kyler (5 ilmavoittoa + 5 tuhottua konetta maassa + 2 mahdollista pudotusta – joista toinen Me 262), jonka tunnettu henkilökohtainen P-47M oli nimeltään ”Lorene” sarjanumerolla 44-21116 ja koodilla HV-J. 61FS:n koodit, jotka alkoivat HV-tunnuksella olivat punaisia valkoisella ohuella reunoituksella (red code letters with white outlines). 61FS:n sarjanumerot olivat yksinkertaisesti vain punaisia (red serials), kuten peräsin. 61FS:n kansallistunnukset olivat ajankohdan 1944 – 45 normaalin amerikkalaisen käytännön mukaisia ja sijoitettuja, mutta poikkeuksellisesti niissä oli taivaansininen reunoitus (national insignia with sky blue outlines). Muut 61FS:n lekojen merkinnät, kuten koneiden nimet, maalatut kuvat (artworks) yms… olivat täysin yksilöllisiä ja ne pitää etsiä/tutkia konekohtaisesti.

Esimerkkinä Tamiyan 1/48 mittakaavan Republic P-47M Thunderboltin (kit # 61096) pienoismallin maalausohjeet vaikuttanevat arveluttavilta tältä osin, sillä yläpuolen maalaamiseen Tamiya antaa seuraavat ohjeet: XF1 ”Flat Black”: 1+XF17 ”Sea Blue”: 1+XF2”Flat White”: 1. Allekirjoittaneella ei ole taaskaan hajuakaan tuleeko ko. em. Tamiyan värisekoituksesta matta mustaa, itse olen hieman skeptinen – väriexpertit osannevat vastata tähänkin. Tamiyan dekaalit ovat koodien, sarjanumeroiden, kansallistunnusten ja muidenkin merkintöjen osalta aivan oikein.

2. 62FS:n P-47M:t maalattiin yläpuolelta (topside) runko + siivet kaksisävyiseksi (two-tone); tumman vihreäksi ja vaaleahkon harmaaksi (topsides dark green and lightish grey). Tumman vihreä on yksinkertaisesti tumman vihreää, mutta vaalehkoa harmaata on kuvattu olevan joko meren tai valtameren harmaaksi (Sea Grey or Ocean Grey). Väriexpertit tietänevät meren ja valtameren harmaan tarkan eron, kompromissi lienee ”Medium Sea Grey” – en tiedä. Tumman vihreän ja vaaleahkon harmaan keskinäinen kuviointi (pattern) oli yksilöllinen joka 62FS:n koneessa ja vielä tukikohdan kentällä maalattu (field applied), joten yhtään samanlaisella kuviolla maalattua P-47M:ää ei 62FS:ssä ollut. Hyvänä esimerkkinä 62FS:n lekosta toimii luutnantti Leo F. Butisten (2 ilmavoittoa + 1 mahdollinen pudotus, vaihtoi nimensä myöhemmin Battistaksi) tunnettu henkilökohtainen P-47M nimeltään ”Josephine My Flying Machine” sarjanumerolla 44-21199 ja koodilla LM-X. 62FS:n koodit, jotka alkoivat LM-tunnuksella olivat keltaisia ilman mitään reunoitusta (yellow code letters without outlines). 62FS:n sarjanumerot olivat yksinkertaisesti vain keltaisia (yellow serials), kuten peräsin. 62FS:n kansallistunnukset olivat ajankohdan 1944 – 45 normaalin amerikkalaisen käytännön mukaisia ja sijoitettuja ilman poikkeuksia eli ei siis mitään reunoituksia. Aivan kuten 61FS:n osalta, muut 62FS:n lekojen merkinnät, kuten koneiden nimet, maalatut kuvat (artworks) yms… olivat täysin yksilöllisiä ja ne pitää etsiä/tutkia konekohtaisesti.

Esimerkiksi SuperScalen dekaalisarjassa # 48-937 todetaan 62FS:n yläpuolen maalausohjeissa tumman vihreän osalta ”RAF Dark Green” ja vaalehkon harmaan osalta ”Medium Sea Grey”. Molemmat sekä ”RAF Dark Green” (ehkä Gunzen H36 ”Dark Green” tai Gunzen H73 ”Dark Green” ovat lähellä tätä värisävyä? – en tiedä), että ”Medium Sea Grey” (ehkä Gunzen H335 ”Medium Sea Grey” on lähellä tätä värisävyä? – en tiedä) lienevät värisävyiltään oikein eli lähellä aitoa väritystä tumman vihreää ja vaalehkoa harmaata. Em. SuperScalen dekaalit ovat koodien, sarjanumeroiden, kansallistunnusten ja muidenkin merkintöjen osalta aivan oikein.

3. 63FS:n P-47M:t maalattiin yläpuolelta (topside) runko + siivet kaksisävyiseksi siniseksi (two-tone blue); siniset värisävyt olivat azuren sininen ja tumma Välimeren sininen (Azure Blue and Dark Mediterranean Blue). Azuren sininen lienee suurinpiirtein puolivälissä sinistä ja kajanniväriä (cyan color) oleva värisävy eli melko lähellä taivaansinistä tai taivaansininen jossain ilmasto-olosuhteissa. Tumma Välimeren sininen väri lienee taas hyvin tumman sininen väri. Väriexpertit osannevat kuvata paremmin azuren sinisen ja tumman Välimeren sinisen erot ja vivahteet. Azuren sinisen ja tumman Välimeren sinisen keskinäinen kuviointi (pattern) oli yksilöllinen joka 63FS:n koneessa ja tukikohdan kentällä maalattu (field applied), joten yhtään samanlaisella kuviolla maalattua P-47M:ää ei 63FS:ssä myöskään ollut. Hyvänä esimerkkinä puolestaan 63FS:n lekosta toimii luutnantti Thomas W Jr. Smithin (ei tiettävästi ilmavoittoja) tunnettu henkilökohtainen P-47M nimeltään ”Ole Miss” Lib sarjanumerolla 44-21149 ja koodilla UN-T. 63FS:n koodit, jotka alkoivat UN-tunnuksella olivat hopeanvärisiä yleensä mustalla ohuella reunoituksella, mutta ei aina (code letters silver with usually thin black outlines). 63FS:n sarjanumerot olivat yksinkertaisesti vain taivaansinisiä (sky blue serials), kuten peräsin. 63FS:n kansallistunnukset olivat ajankohdan 1944 – 45 normaalin amerikkalaisen käytännön mukaisia ja sijoitettuja ilman poikkeuksia eli ei siis mitään reunoituksia. Aivan kuten edellä 61FS:n ja 62FS:n osalta, muut 63FS:n lekojen merkinnät, kuten koneiden nimet, maalatut kuvat (artworks) yms… olivat täysin yksilöllisiä ja ne pitää etsiä/tutkia konekohtaisesti.

Esimerkkinä Tamiyan 1/48 mittakaavan Republic P-47M Thunderboltin (kit # 61096) pienoismallin maalausohjeet vaikuttanevat arveluttavilta tältä osin, sillä yläpuolen maalaamiseen Tamiya antaa seuraavat ohjeet tummalle Välimeren siniselle; XF1 ”Flat Black”: 1+XF17 ”Sea Blue”: 1+XF2”Flat White”: 1 eli täysin saman värisekoituksen kuin matta mustalle värille??? Jotain lienee selvästi pielessä Tamiyan maalausohjeissa. Tamiyan maalausohjeet azuren siniselle; XF2”Flat White”: 60+XF18 ”Medium Blue”: 20+X16 ”Purple”: 1. Allekirjoittaneella ei ole taaskaan hajua tuleeko ko. em. Tamiyan värisekoituksista tummaa Välimeren sinistä tai azuren sinistä – väriexpertit osannevat vastata tähänkin. Kuitenkin mutuna on vahva tunne siitä, että pieleen menee, mutta toisaalta tiedä häntä. Tamiyan dekaalit ovat koodien, sarjanumeroiden, kansallistunnusten ja muidenkin merkintöjen osalta melkein oikein. Tamiyan maalaus/merkintäohjeet ja dekaalit koskevat 63FS:n lekoa, joka toimi majuri George E. Botswickin (8 ilmavoittoa) henkilökohtaisena P-47M:nä nimeltään ”Ugly Ducking” sarjanumerolla 44-21112 ja koodilla UN-Z. Tamiyan dekaaleista puuttuu koneen nimidekaali ”Ugly Ducking”. Muilta osin Tamiyan dekaalit ovat ok.

Tähän artikkeliin liittyvät kuvat laitoin erikseen Gallleriaan: Referenssit: lentokoneet 1939–1945: Republic P-47M Thunderbolt. Suora linkki:

www.pienoismallit.net/galleria/referenssi_5705/

Miellyttäviä lukuhetkiä! Toivottavasti stoorista on jotain apua ja hyötyä mallareille.

Parhain terveisin,

AJ

Kuvat:

The USAAF Photo Archives, The Eighth Air Force Historical Society, The 56th Fighter Group/The Army Air Corps Library and Museum, The 8th Air Force Fighter Group – Littlefriends sekä alla mainitut lähdekirjat.

Lähteitä ja kenties kiinnostavaa luettavaa:

Thunderbolt: A Documentary History of the Republic P-47, Roger Freeman, Motorbooks, 1992.
Thunderbolt!, Robert S Johnson with Martin Caidin, Rinehart & Company, 1958.
Thunderbolt: With the Fabulous U. S. 56th Fighter Group - Killer of Over 1000 German Planes, Robert S Johnson with Martin Caidin, Ballantine Books, 1963.
Thunderbolt, William N. Hess, Motorbooks, 1994.
WOLFPACK WARRIORS: The Story of World War II's Most Successful Fighter Outfit, Roger Freeman, Grub Street, 2004.
Mighty Eighth War Manual, Roger Freeman, Motorbooks, 1991.
The Mighty Eighth (A History of the Units, Men and Machines of the US 8th Air Force), Roger Freeman, Motorbooks, 1992.
Beware the Thunderbolt!: The 56th Fighter Group in World War II, David R. McLaren, Schiffer Publishing, 1994.
Thunderbolt!: An Extraordinary Story of a World War II Ace, Robert S. Johnson, Honoribus Press, 1997.
Republic P-47 Thunderbolt: The Operational Record, Jerry Scutts, Motorbooks, 1998.
Gabby: A Fighter Pilot's Life, Francis Gabreski, Schiffer Publishing, 1998.
America's Hundred Thousand: U.S. Production Fighters of World War II, Francis H. Dean, Schiffer Publishing, 2000.
American Warplanes of World War II, David Donald, Grange Books, 2000.
Report of Joint Fighter Conference: NAS Patuxent River, MD - 16-23 October 1944, Facsimile Documents, Schiffer Publishing, 2004.
Fighter Command/American Fighters in Original Wwii Color, Jeffrey L. Ethell and Robert T. Sand, Zenith Press, 1991.
Spitfires, Thunderbolts, and Warm Beer: An American Fighter Pilot Over Europe (The Warriors), Philip D. Caine, Potomac Books, 2005.
American Combat Planes, Ray Wagner, Third Enlarged Edition, Doubleday, 1982.
The American Fighter, Enzo Angelucci and Peter Bowers, Orion Books, 1987.
War Planes of the Second World War, Fighters, Volume Four, William Green, Doubleday 1964.
United States Military Aircraft since 1909, Gordon Swanborough and Peter M. Bowers, Smithsonian, 1989.
The Republic P-47D Thunderbolt, Aircraft in Profile, Edward Shacklady, Doubleday, 1969.
Famous Fighters of the Second World War, Volume I, William Green, Doubleday, 1967.
Wings on my Sleeve, Eric Brown, Airlife Publications, 1968.
Testing for Combat: Testing Experimental and Prototype Aircraft, 1930-45, Eric Brown, Airlife Publications, 1994.
The USAAF flight, performance and comparison test documents 1942-46 (useita eri dokumentteja, taulukoita yms…).
The USAAF Statistical Digest World War II.

Hieman kuvia P-47:sta:

www.photovault.com/Link/Military/AirForce/Aircraft/P-47Thunderbolt.html

Hieman lisää kuvia P-47:sta:

www.aero-web.org/specs/republic/p-47d.htm

Kommentit

Hieno artikkeli, kaikin puolin. Mielestäni se kaipaa kuitenkin muutaman mallaria kiinnostavan selvennyksen. Ja ainahan näistä on hyvä viritellä keskustelua :)

- Selkäevä- ensimmäisissä prototyypeissa sekä joissain tuotantokoneissa oli N-tyypin kaltainen selkäevä. Osassa selkäevä oli suora. Moni kone saapui UK:hon ilman selkäevää, joka sitten asennettiin kenttämodifikaationa. Joten sama kone eri ajankohtina voi olla erilainen. Noista referenssikuvista löytyy esimerkkejä.

- M-mallin ohjaamon lattia oli samanlainen kuin myöhäisissä D-malleissa, eli lattia oli tasainen.

- Tosi monessa referenssikuvassa näkyvät siipiripustimet asennettuina, mutta ilman kuormaa.

- Curtis Electricin potkureitakin on vähintään kaksi erilaista, joten siinä kannattaa myös katsoa esikuvaa, jonka pohjalta rakentaa.

- Suoralla selkäevällä varustettua M -versiota on vaikeaa erottaa D-40-RA versiosta, tarkkuutta sarjanumeron kanssa :-). Jos siiven alapinnasta pilkistää mallia "nysä" olevat raketinkannattimet, niin silloin kyse ei ole M-tyypistä.

/marko
AJ 13.4.2009 13:59 Vastaa lainauksella
Moi Marko,

Kiitos kommenteista. Koitan vastata/täsmentää muutamat asiat.

Tuo ”selkäevä” eli amerikkalaisittain ”fin fillet” asennettiin kaikkiin P-47M versioihin; poikkeusta tähän ei ollut. Koe/testiversioissa YP-47M:t ja alkutuotannon P-47M:ssä sitä ei ollut, mutta se asennettiin niihin kentällä ”field applied” jo tammikuun 1945 aikana Isossa Britanniassa konvertoitumisen yhteydessä. Konvertoituminen P-47D:stä P-47M:iin tapahtui Schillingin ollessa vielä 56FG:n komentajana eli 27.1.1945 mennessä, jolloin Dade otti 56FG:n komentoonsa.

Referenssikuvista nimenomaan tunnistaa P-47M:t, joihin ei oltu vielä ehditty tehdä tarvittavia konvertaatiomuutoksia eli ”fin fillet” asennettuna ja ”underwing racks/pylons” poistettuna. Näillä ei konvertoiduilla P-47M:llä ei tehty taistelulentoja, ainoastaan tyypin tutustumis/harjoittelulentoja. Tst-lennot suoritettiin konvertoiduilla P-47M:llä ja niillä tuotantokoneilla, joissa ”fin fillet” oli jo valmiiksi asennettuna. ”Fin fillet” tarve P-47M:ssä on aerodynaaminen, pääosin syynä horisontaali stabilaatio lekolle.

Konvertoitumisvaiheessa lentäjillä ja kenttähenkilöstöllä oli aikaa ottaa valokuvia, samoin kuin sodan jälkeen. Katso vaikka referenssikuvista luutnantti Russ Kylerin hlökohtaisen koneen nimeltään ”Lorene” sarjanumerolla 44-21116 ja koodilla HV-J kuvia; siinä näkyy mainiosti leko ennen konvertoitumista (ei ”fin filletä” ja ”pylonit”) ja konvertoitumisen jälkeen tst-kunnossa (”fin fillet” asennettuna ja ”pylonit” poistettuna). En jaksanut enää kirjoittaa ”fin filleteistä”, koska ajattelin, että asia käy ilmi kuvateksteistä.

Kaikki tuotanto P-47M:t olivat P-47M-1-RE:tä, jotka perustuivat/pohjautuivat P-47D-30-RE:hin.
Kirjoitin seuraavaa: ”Useasti on virheellisesti väitetty, että P-47M olisi P-47N:n esisarja, tämä ei yksinkertaisesti pidä paikkaansa, kuten ylläolevasta tekstistäkin pitäsi jo käydä ilmi. Ainoastaan yksi em. P-47M prototyyppi YP-47M muutettiin P-47N prototyypiksi, joka puolestaan uudelleennimettiin XP-47N:ksi. P-47M:n ja P-47N:n tuotantosarjalentokoneissa on paljon yhtälaisyyksiä, samoja rakenteita ja osia, mutta ne ovat silti täysin omia versioitaan - näin myös operatiivisessa merkityksessä. P-47M:ssä ja P-47N:ssä on sama lentokonerunko (airframe), sama P & W R-2800-57 C–sarjan moottori, sama CH-5 turboahdin, samat ilmajarrut ja sama Curtissin no. 836 elektroninen nelilapainen potkuri ”hubineen” eli potkurinkeskittimineen. Ero koneiden välillä oli ulkonaisesti siivissä, sisäisesti P-47N:n huomattavasti suuremmassa polttoainekapasiteetissa ja suuremmassa painossa sekä P-47M:n paremmissa suoritusarvoissa poislukien lentomatka. P-47M:ssä oli P-47D-30-RE:n runko ja siivet, kun taas P-47N:ssä oli P-47D-30-RE:n runko ja täysin uudelleen suunnitellut suorakaiteen muotoisiksi leikatut (square clipped wings) siivet a`la P-51 Mustang, joissa oli myös polttoainesäiliöt (”wet wings” = siivet, joissa on polttoainesäiliöitä).”

Kaikissa P-47M:ssä oli Curtissin no. 836 elektroninen nelilapainen potkuri ”hubineen” eli potkurinkeskittimineen; poikkeusta ei ollut. Toista potkurityyppiä ei käytetty P-47M:ssä.

Puolestaan, kuten referenssikuvista käy ilmi, ”underwing racksit eli pylonit” asennettiin sodan jälkeen useisiin P-47M:iin; hyvänä esimerkkinä heti sodanjälkeiset värikuvat (laitoin ne referenssiksi) luutnantti Leo Butisten hlökohtaisesta P-47M koneesta nimeltään ”Josephine My Flying Machine” sarjanumerolla 44-21199 ja koodilla LM-X.

Kirjoitin mm. seuraavaa: ”Puolestaan siipien ripustimet (underwing racks/pylons) erilaisille varusteille, kuten pommeille, lisäpolttoainesäiliöille, raketeille yms… olivat P-47M:ssa kokonaan poistettu. Ainoastaan neljässä esisarjan YP-47M:ssä ja muutamissa tuotannon alkusarjan P-47M:ssä oli ripustimet siivissä, mutta nekin poistettiin hyvin nopeasti ja kiinnitysreiät tukittiin. Joten mitään turhia härpäkkeitä ei kannata kiinnitellä P-47M mallien siipiin, vaikka se näyttäisikin hienolta. Poikkeukset vahvistavat säännöt, sillä II MS:n jälkeen useisiin P-47M:iin asennettiin siipien ripustimet lähinnä lisäpolttoainesailiöitä varten ja aivan sodan loppuvaiheissa (huhtikuun lopulla/toukokuun alussa) joihinkin P-47M:iin asennettiin myös siipien ripustimet 56FG:n komentajan Daden käskystä/toiveesta. Joka tapauksessa on parempi jättää ne pois (kts.perusteet edellä), kun laittaa niitä. Sillä jos ne laittaa, tällöin pitäisi etsiä kuva päiväyksellä ja mieluusti vielä operaatioraportti niitä käyttäneestä koneyksilöstä, joka lienee aika vaikea tehtävä.”

Toivottavasti vastasin riittävän selkeästi. Valitettavasti kaikkea infoa P-47M:stä en jaksa kirjoittaa, tämän vuoksi artikkelin nimi onkin ”Republic P-47M (P-47M-1-RE) Thunderboltin lyhyt oppihistoria mallareille”, keskipitkä artikkeli olisi huomattavasti pidempi ja pitkä sitten vain tosi pitkä…kirja???

Vastaan mielelläni P-47M:ää koskeviin kysymyksiin, mikäli vain osaan/parhaan tietämykseni mukaan.

AJ
Kaikki M-sarjan koneet toimitettiin varmasti tietyllä Curtissin potkurilla, koska kyseinen valmistusblokki oli niin pieni. (symmetriset tai epäsymmetriset lavat). Kuitenkin kenttämodifikaatioita tehtiin ja valokuvista voi nähdä, että molempia on käytössä. Niillä on vaikutusta mallin ulkonäköön. Potkureita pystyi vaihtamaan ristiin jopa B- ja C-malleihin asti… ja niin myös tehtiin, ts. valokuvat on ensiarvoisen tärkeitä.

Prototyypeistä ainakin 42-27385 oli varustettu N-mallin tyyppisellä "selkäevällä" joten ei ihme, että sitä saatettiin luulla N-mallin edeltäjäksi. N-mallin tyyppistä isoa selkäevää näkyy myös muissa M-mallin koneissa.

Jos rakentaa koneen valokuvan perusteella niin miksi siinä pitää olla päiväys tai miksi pitää löytää operaatioraportti? Ja kuka sanoo, että operaatioraportissa on mikään fakta oikein? Minulla on oikein mainio kuva esim. LM-K :sta, jossa on siipien alla savukoneet, jos nyt rakennan sellaisen niin eikö se ole totta kun kuvassa ei ole päiväystä eikä minulla ole operaatioraporttia?

/marko
AJ 13.4.2009 19:35 Vastaa lainauksella
Moi Marko,

Kiitos kommenteista. Koitan vastata kysymyksiisi parhaani mukaan.

Potkurit

Kuten jo aikaisemmin ja kirjoituksessani sanoin kaikissa P-47M:ssä oli Curtissin no. 836 elektroninen nelilapainen potkuri ”hubineen” eli potkurinkeskittimineen; poikkeusta ei ollut. Toista potkurityyppiä ei käytetty P-47M:ssä, syynä oli yksinkertaisesti se, että P-47M:ssä oli C-sarjan Pratt & Whitneyn 18-sylinterinen R-2800-57 Double Wasp tähtimoottori CH-5 turboahtimella, ei niinkään valmistusblokkimäärä. Samoin P-47M/P-47N:ssä oli 60 splinet eli splinit eli kiilat/sokat 50 splinien sijasta (P-47B/C-mallit). Splinet kiinnittävät ”hubit” eli potkurinkeskittimet potkuriakseliin. P-47M.n potkurit eivät olleet vaihtokelpoisia P-47B/C:n kanssa. Tämä asia löytyy USAAF:n materiaaleista täysin aukottomasti. Jos muka löytyy kuva, joka väittää toisin, lienee syytä epäillä, että a) joko kuva on feikki tai b) kuvateksti on väärä tai c) molemmat kohdat a) ja b) yhdessä.

”Fin fillet”

Kuten myös aikaisemmmin ja kirjoituksessani totesin, lainaus: ” P-47M:ssä ja P-47N:ssä on sama lentokonerunko (airframe), sama P & W R-2800-57 C–sarjan moottori, sama CH-5 turboahdin, samat ilmajarrut ja sama Curtissin no. 836 elektroninen nelilapainen potkuri ”hubineen” eli potkurinkeskittimineen. Ero koneiden välillä oli ulkonaisesti siivissä, sisäisesti P-47N:n huomattavasti suuremmassa polttoainekapasiteetissa ja suuremmassa painossa sekä P-47M:n paremmissa suoritusarvoissa poislukien lentomatka.”

Tämäkin asia löytyy aukottomasti USAAF:n materiaaleista. Koska lentokonerunko (airframe) on sama sekä P-47M:ssä, että P-47N:ssä on luonnollisesti mahdollista ja hyvin todennäköistä, että ”fin fillet” on täysin sama joissain P-47M:ssä ja P-47N:ssä – toki N-sarja valmistettiin myöhemmin ja siten ”selkäevä” pääsääntöisesti erilainen. Kentällä tehdyt korjaukset ovat oma juttunsa eli jos jostain P-47M:stä ”selkäevä” hajosi, se saatettiin kompensoida uudemmalla P-47N-mallin selkäevällä, edellyttäen, että P-47N:n selkäeviä löytyi varaosavarastolta.

On ollut epäselvyyttä siitä, oliko YP-47M, joka muutettiin lopulta XP-47N protoksi, sarjanumeroltaan 42-27385 vaiko sarjanumeroltaan 42-27387. Itse uskon USAAF:n materiaaliin, jonka mukaan se oli 42-27387.

Kuvat + operaatioraportti

Eihän se mikään pakko ole löytää kuvaa ja operaatioraporttia. Mutta jos haluaa rakentaa täysin esikuvansa mukaisen operatiivista toimintaa nähneen P-47M T-boltin vaikka ”out-of-the-box” maalauksineen/värityksineen ja merkintöineen niin autenttinen (verifioitu) kuva plus operaatioraportti (verifioitu) vahvistavat toisensa; tämä avittaa kummasti, eikö vain…

Kaikki kuvat eivät ole totta (feikkejä löytyy ja nykyisin lienee aika helppoa tehdä kuvamanipulaatiota, jos sen vain osaa), eivätkä kaikki kuvatekstitkään aina pidä paikkaansa.

Mikäänhän ei estä millaisen tahansa pienoismallin rakentamista; eri asia sitten on onko se lähelläkään aitoa esikuvaansa tai muistuttaako se edes sitä etäisesti.

Toivottavasti auttoi.

AJ
Hienosti väistit- siis jos meillä on kuva P-47M-koneesta epäsymmetrisillä lavoilla ja symmetrisillä lavoilla niin kumpi niistä on kuvamanipulaatio? Molemmat ovat Curtiss Electric 836 potkureita, itse asiassa D:ssäkin oli Curtiss Electric 836 potkuri- ainoana erona mainitsemasi 60 "jako", joka oli erona B ja C-sarjan moottoreissa. Lapoihin tuolla keskiöllä ei sinänsä ole mitään merkitystä.

Hamiltonin potkureissa oli muutenkin erilainen hubi, joten sitä ei ehkä sovitettu käyttöön. Tosin kenttämodifikaationa tuokin on täysin mahdollinen. Kannattaa muistaa että varaosia on ollut Euroopassa vuonna 1944 ja alkuvuonna 1945 huomattavasti enemmän D-tyypin koneisiin kuin noihin M-tyypin koneisiin, joten edes Hamiltonin potkuria "hätävirityksenä" ei voida sulkea pois.

Mutta ehkä tämäkin on Photoshopattu- tosin siinä on viitteitä, että olet itsekin tainnut käyttää tätä referenssinä :). Huomaatko muuten, miten virallinen USAAF dokumentti kuvaa P-47M koneen N-tyypin ja D-tyypin hybridiksi? (N:n runko ja D:n siivet)

Pitää olla paljon pokkaa, jos rupeat noilla argumenteillasi kutsumaan jonkun rakentamaan P-47M konetta "ei-autenttiseksi". Onko kaikki materiaalisi "verifioitu" ja jos on niin kenen toimesta? Onko sinulla kaikista valokuvista verifioidut tiedot vai luotatko referensseihin? Ihan vaan kiusallani toivon, että joku rakentaa tuon savunheittimillä varustetun "ei aidon, photoshopatun jne." LM-K koneen kirjavassa naamiovärityksessä. Pitäisiköhän itse ruveta- hmmm.

Fillet- Omat referenssini kertovat ensimmäisen kolmen prototyypin olleen 42-27385,42-27386 ja 42-27388. Neljäs kone (D-27-RE) oli 42-27387, josta tehtiin ainoa XP-47N prototyyppi. Minulla ei ole vaikeuksia uskoa, että valokuva kirjassani, joka esittää YP-47M protoa 42-27385 ja jossa on N-tyypin fillet, on aito.

Tästähän kehkeytyi oikein antoisa keskustelu.

/marko
Taitaa olla tuo tieto, että 56th Fighter Group saavutti 15 oman P-47:n menetyksellä 665,5 ilmavoittoa sitä tyypillistä amerikkalaista B-17-pommikoneiden konekivääriampujien "luotettavaa" pudotustilastoa. Wikipedian mukaan 56th Fighter Groupin pudotus-tappiosuhde olisi toiseksi paras kaikista USAAFin rykmenteistä, 8:1. Edelleen Wikipedian mukaan 56th Fighter Group olisi menettänyt 128 P-47:ää ilmataisteluissa, 44 onnettomuuksissa ja 10 olisi kirjattu pois kalustosta isojen taisteluvaurioiden johdosta, joten todellisuus on kai lähempänä 180:ntä kuin 15:ttä. P-47:llä pudotettiin ilmataistelussa käsittääkseni vain 4 Me 262:ta. Wikipedian mukaan majuri Robert S. Johnson (28 ilmavoittoa) on todennut, että yksistään P-47:n käyttöönottovaiheessa jo kuoli 18 lentäjää ja tuhoutui 41 lentokonetta, mutta tällaista varmaan sattui monia muitakin hävittäjäkoneita tuohon aikaan kehitettäessä. P-47 oli ehkä II maailmansodan nopein mäntämoottorihävittäjä, mutta suuren kokonsa johdosta kömpelöhkö ilmataisteluissa. Iso koko ja ketteryys eivät tunnetusti kovin hyvin istu hävittäjäkoneeseen.
AJ 14.4.2009 12:05 Vastaa lainauksella
Moi Marko,

Kiitos kommenteistasi. Koitan kommentoida asioita.

Tietääkseni en väistänyt yhtään mitään vastatessani kysymykseesi potkureista, päinvastoin jaoin taas tietoa, jota olet ilmeisesti itsekin etsinyt. Tietääkseni en puhunut mitään potkurin lavoista ohessa suora lainaus:”… kaikissa P-47M:ssä oli Curtissin no. 836 elektroninen nelilapainen potkuri ”hubineen” eli potkurinkeskittimineen; poikkeusta ei ollut. Toista potkurityyppiä ei käytetty P-47M:ssä, syynä oli yksinkertaisesti se, että P-47M:ssä oli C-sarjan Pratt & Whitneyn 18-sylinterinen R-2800-57 Double Wasp tähtimoottori CH-5 turboahtimella, ei niinkään valmistusblokkimäärä. Samoin P-47M/P-47N:ssä 60 splinet eli splinit eli kiilat/sokat 50 splinien sijasta (P-47B/C-mallit). Splinet kiinnittävät ”hubit” eli potkurinkeskittimet potkuriakseliin. P-47M.n potkurit eivät olleet vaihtokelpoisia P-47B/C:n kanssa.” Eli ei mitään lavoista, ainoastaan asiaa.

Jos nyt haluaa lavoista todeta jotain, niin pääsääntönä P-47M:ssä piti olla Curtiss Electric 836 potkureita epäsymmetrisillä (asymmetric) leveillä (paddle blade) lavoilla, kun taas P-47N:ssä piti olla symmetriset (symmentric) leveillä (paddle blade) lavoilla. Käytännössä P-47M:t käyttivät molempia lapoja (kuten liittämistäni referenssikuvistakin näkyy); koska molemmissa lekoissa oli sama moottori ”hubineen”, ”splinineen” yms… ja sama ”airframe”. Molemmat Curtiss Electric 836 potkurimallit olivat vaihtokelpoisia M/N-koneiden välillä – ainoastaan lento-ominaisuudet hieman muuttuivat. Edelleenkään P-47M.n potkurit eivät olleet vaihtokelpoisia P-47B/C:n potkureiden kanssa. Eli tilanne ei muutu miksikään siitä, mitä jo kirjoitin aiemmin.

Lapojen vaihto eri koneiden versioiden välillä ei ole niin helppoa tai itsestäänselvää, kun äkkisiltään luulisi; pitää ottaa huomioon koneen aerodynamiikka ja värinä. Lapoja ei suositella edes vaihdettavaksi, jos niissä on eri mallinumerot, eikä myöskään jos niissä on eri luokitus. Eli lyhyesti noin yleispätevästi; eri koneversio eri potkurit lapoineen.

Hmm, nyt putosin hieman kärryiltä, koska kirjoitin: ”Eihän se mikään pakko ole löytää kuvaa ja operaatioraporttia. Mutta jos haluaa rakentaa täysin esikuvansa mukaisen operatiivista toimintaa nähneen P-47M T-boltin vaikka ”out-of-the-box” maalauksineen/värityksineen ja merkintöineen niin autenttinen (verifioitu) kuva plus operaatioraportti (verifioitu) avittaa kummasti, eikö vain…”; Miten tämä liittyy argumentointiisi?

Mm. USAAF:n verifoimat tiedot löytyvät, se riittää allekirjoittaneelle. Pakkohan niihin ei kenenkään ole tietenkään uskoa, ei edes minun. Viittaamasi referenssi USAAF:n dokumenttiin Mike Williamsin saitilla on aito. Muuten missä välissä olen sanonut ko. Miken dokumentin olevan photoshopattu? Tiettävästi näin en ole väittänyt.

Joka tapauksessa USAAF:n aitoja dokumenttejä on huomattavasti paljon enemmän muitakin kuin Miken saitilla (hänellä on tietyt dokumentit näytillä), eikä niiden keskeinen sisältö tiedoltaan eroa kirjoittamastani faktoista – kuten sama runko monine osineen molemmilla koneilla P-47M ja P-47N. Ehkä putosin taas vain kärryiltä; mitä oikein yrität sanoa?

Mielestäni kirjoitin seuraavaa: ”XP-47J:n testien aikana Farmingdalen tehtaalla asennettiin neljään P-47D-27-RE:hen, sarjanumerot 42-27385/27388, Pratt & Whitney R-2800-57 C–sarjan tähtimoottorit CH-5 turboahtimilla – täysin sama moottori kuin XP-47J:ssä ja luonnollisesti samoilla moottoritehoilla (2800 hp:tä/2800 rpm WEP:illä). Ko. neljä P-47D-27-RE:tä uudella moottorilla ja ilmajarruilla (jälleet samat kuin XP-47J:ssä) uudelleennimettiin YP-47M:ksi P-47M:tä toimitettiin 56FG:lle palvelukseen ja yksi YP-47M, sarjanumero 42-27387, muutettiin P-47N prototyypiksi vaihtamalla siihen uudet siivet.”

En tiedä mihin referenssiin viittaat, mutta en tietääkseni ole väittänyt etteikö joissain tuotanto P-47M:ssä ja/tai YP-47M:ssä olisi P-47N ”fin filleetä”. Muistaakseni kirjoitin: ”Koska lentokonerunko (airframe) on sama sekä P-47M:ssä, että P-47N:ssä on luonnollisesti mahdollista ja hyvin todennäköistä, että ”fin fillet” on täysin sama joissain P-47M:ssä ja P-47N:ssä – toki N-sarja valmistettiin myöhemmin ja siten ”selkäevä” pääsääntöisesti erilainen.” Varmaankin kuvasi on aito, ja voipi olla, että meillä on jopa sama kuvakin.

Toivottavasti auttoi.

Valitettavasti mielestäni keskustelu ei vaikuta kovin rakentavalta, eikä edes asialliselta, koska kirjoittamaani koitetaan koko ajan vääristellä tai väitetään minun sanoneen jotain, mitä en ole sanonut. Tällöin keskustelu ei ole rakentavaa, asiallista, antoisaa, hedelmällistä eikä edes mielenkiintoista, vaan lapsellista eipäs juupas väittelyä, joka minua ei kiinnosta.

Parhain terveisin,

AJ

Moi Mikko,

Näin työn ääreltä ja muistin varasta ”wikitieto” näyttää olevan kohtuullisesti oikeassa. Muistaakseni 56FG:n pudotus-tappiosuhde oli karkeasti noin 11:1 (tällä suhteella ei vielä pääse kakkoseksi) ja 56FG pudotti yhteensä noin 16 ”jettiä”. Nuo artikkelissa mainitsemani 6 ”jettipudotusta” ovat vahvistettuja pudotuksia, vahvistamattomia ”jettipudotuksia” onkin sitten enemmän. Muistaakseni USAAF pudotti karkeasti noin 118 Me 262, noin 12 Ar 234 ja noin 5 Me 163 lekoa II MS:n aikana.
Toivottavasti auttoi,

AJ
Selvennetään sitten myös sinulle, jotta kommentointi helpottuu. Mielestäni on tärkeää havaita, kuinka hankalaa on arvioida vain yhtä tyyppiä (ja vielä kaikkein pienintä valmistumäärällä mitattuna) lentokoneesta, jota valmistettiin todella paljon ja jolla on yhtymäkohtia moneen muuhunkin asiaan kuin pelkästään koneen teknisiin tietoihin. Erityisen mielenkiintoisen tästä tapauksesta tekee se, että kone oli vain yhden FG:n käytössä. Vaikka johdanto onkin "lyhyt oppihistoria" niin tässä annetaan hieman outo kuva koneesta, tyypistä ja ihmeellisen absoluuttinen käsitys siitä, kuinka voidaan rakentaa pienoismalleja ko. aiheesta

Photoshoppauksen liitin komenttiini ihan oman lauseesi johdosta (kts. lainaus) , koska kommettisi on helposti tulkittavissa omien referenssieni dissaukseksi. Ehkä tämä avaa sinulle kommenttejani?
Lainaus:
"Kaikki kuvat eivät ole totta (feikkejä löytyy ja nykyisin lienee aika helppoa tehdä kuvamanipulaatiota, jos sen vain osaa), eivätkä kaikki kuvatekstitkään aina pidä paikkaansa."
Keskustelu ei ole hedelmällistä siinä vaiheessa kun toinen osapuoli ei edes osaa lainata omaa tekstiään oikein:
Lainaus:
eilen 19:35

Eihän se mikään pakko ole löytää kuvaa ja operaatioraporttia. Mutta jos haluaa rakentaa täysin esikuvansa mukaisen operatiivista toimintaa nähneen P-47M T-boltin vaikka ”out-of-the-box” maalauksineen/värityksineen ja merkintöineen niin autenttinen (verifioitu) kuva plus operaatioraportti (verifioitu) vahvistavat toisensa; tämä avittaa kummasti, eikö vain…
Lainaus:
tänään 12:05

”Eihän se mikään pakko ole löytää kuvaa ja operaatioraporttia. Mutta jos haluaa rakentaa täysin esikuvansa mukaisen operatiivista toimintaa nähneen P-47M T-boltin vaikka ”out-of-the-box” maalauksineen/värityksineen ja merkintöineen niin autenttinen (verifioitu) kuva plus operaatioraportti (verifioitu) avittaa kummasti, eikö vain…”
Ensin haet vahvistettua tietoa, jotta voi rakentaa autenttisen mallin, seuraavaksi tiputit ikävän oman tarkennuksesi pois :)

Mitä on muuten operatiivinen toiminta omassa kielenkäytössäsi, taidat tarkoittaa taistelutoimintaa, koska aikaisemmin kirjoitit myös näin:
Lainaus:
Konvertoitumisvaiheessa lentäjillä ja kenttähenkilöstöllä oli aikaa ottaa valokuvia, samoin kuin sodan jälkeen. Katso vaikka referenssikuvista luutnantti Russ Kylerin hlökohtaisen koneen nimeltään ”Lorene” sarjanumerolla 44-21116 ja koodilla HV-J kuvia; siinä näkyy mainiosti leko ennen konvertoitumista (ei ”fin filletä” ja ”pylonit”) ja konvertoitumisen jälkeen tst-kunnossa (”fin fillet” asennettuna ja ”pylonit” poistettuna). En jaksanut enää kirjoittaa ”fin filleteistä”, koska ajattelin, että asia käy ilmi kuvateksteistä.
Mielestäni tuo oli selkeä vasta-argumentti kirjoitamalleni toteamukselle: "- Tosi monessa referenssikuvassa näkyvät siipiripustimet asennettuina, mutta ilman kuormaa."

Sinä siis tiedät ja sinulla on vahvistetut valokuvien tiedot ja valokuvien tiedot vahvistavat operaatioraportit siitä, että 44-21116 koneella ei lennetty yhtään taistelulentoa ennen kuin siitä oli siipiripustimet poistettu ja Fillet -asennettu?

Kuitenkin, 56FG osallistui Ardennien taisteluun 12/1944-01/1945 ja jos ymmärsin oikein niin nimenomaan Ardennien ilmataisteluihin. Se on tapahtunut aikaisintaan 23.12.1944, koska vasta silloin keli salli ilmatoiminnan. Mittavin operaatio silloin oli Bodenplatte- sitäkö kenties tarkoitat? Se tapahtui heti Tammikuun alussa 1945. 56FG osallistui 23.12.1944 taisteluihin, mutta oliko siellä yhtä ainoaa M-tyypin konetta onkin toinen kysymys- todennäköisesti ei, sillä jos koneet tulivat joulukuussa (kuten AJ mainitsi) tai tammikuun 3. 1945 (toinen lähde) niin tuskin niitä olisi suoraan rintamalle laitettu, varsinkin jos tuohon totutteluun meni aikaa :) ja varsinkin, jos koneet tulvat vasta 3.1.1945 8)

9 ilmavoittoa 12/1944-10.04.1945, joista 4 Maaliskuun puolivälistä alkaen. Jos koneet olivat niin puhtaasti vain hävittäjiä (Pursuit), niin tarkoitatko että ainoa mitä 56FG sai P-47M koneilla aikaan ennen Maaliskuun puoltaväliä oli enintään 5 ilmavoittoa? Ehkä niille oli muutakin käyttöä… tai sitten ne olivat vain vähällä käytöllä, koska moottoreiden kanssa oli ongelmia? Nuo voitot taitavat ajoittua ajanjaksoon 03-04/1945?

Kuten totesit, koko 56FG tuskin konvertoi kaikkia laivueita yhdellä kertaa M-tyyppiin, joten luultavaa on, että he ovat osallistuneet taisteluihin vanhemmalla P-47 D -kalustolla (kuva) ja että suurin osa 56FG:n maineteoista on tehty muulla kuin M-tyypillä.

Kirjoitin tuossa aiemmin, että 4 konetta otettiin prototyypeiksi -> 3 kpl YP-47M ja 1 kpl XP-47N käyttöön. Korkeampi Fillet on siis ollut hyvin käytettävissä, koska N mallin suunnittelu lähti liikkeelle hyvin samanaikaisesti. Itselläni on hieman toinen teoria siitä, miksi N-tyypin evää ei käytetty enemmän. Pienempää Fillet:iä oli varmasti enemmän saatavilla, koska se oli tullut vakioksi P-47-40-RA tyypin myötä. N-tyyppiä ei minun lähteideni perusteella kehitetty M-tyypistä, vaan aivan samasta D-tyypin koneesta kuin M. Tavoitteet vain olivat erilaiset. D-mallia toimitettiin Eurooppaan koko ajan, joten myös 40-RA koneita oli jo saatavilla ja niihin varaosia. Pienempää- tasareunaista fillet:iä, asennettiin sitten aikaisempiin D-tyyppeihin kuin myös M-tyypin koneisiin.

N-tyyppi oli suunnattu kaikin puolin Isolle Valtamerelle, joten N-mallin osia (Rungon tai moottorin) ei varmasti toimitettu kovinkaan paljon Eurooppaan. R-2800-57 C-moottoreilla oli paljon yhteisiä osia USN hävittäjien F6F Hellcat ja F4U Corsair kanssa, jotka olivat kovassa käytössä Isolla Valtamerellä, joten logistisesti M-tyypin ylläpito on varmaan ollut yhtä helvettiä. Suurin osa M-sarjan moottorin osista on luultavasti ohjattu pois Euroopasta, joten paikallisten osien käyttö on varmasti ollut hyvin yleistä. Osien puute selittää varmasti myös osaltaan M-tyypin viivästyneen käyttöönoton.

Siipiripustimien irrottaminen ei ole mikään juttu, ne olivat irroitettavat, joten mitään erityistä vaivaa niiden kiinnittäminen tai irrottaminen ei vaatinut. Kyseiset ripustimet olivat olleet käytössä jo tyypistä P-47-15-RE alkaen. Itse suosittelisin mallaria katsomaan kuvaa ja rakentamaan sen pohjalta. Operatiivisen käytön merkityksineen voi varmasti jokainen mallari itse arvioida.

Hieno teksti, mutta mielestäni, varsinkin tämän threadin jälkeen, annat aika ylimielisen ja lapsellisen kuvan itsestäsi. Uskot vain omiin referensseihisi ja kuvittelet että viralliset dokumentit ovat kaikki 100% totta. Et usko muiden valokuviin tai referensseihin vaan vihjaat että kyse väärennöksistä jne. On hienoa että ihminen on kerännnyt noin paljon tietoa yhdestä konetyypistä ja jakaa sen toisten kanssa. Älä kuitenkaan ota kaikkea kritiikkiä sellaisena, että se laskee tietosi arvoa tai että minä hyökkään tietojasi vastaan.

Koko hommahan lähti liikkeelle kolmesta asiasta: 1. potkuri (tai tarkemmin potkurin lavat), 2. Fillet ja 3. Siipiripustimet.

Näiden osalta olet jännittävän yksioikoinen, kuvat näytävät että eri lapoja oli joten niin varmaan oli? Joten siinä olemme samaa mieltä- kuva ratkaisee? Operatiivisesta käytöstä odotan uutta tulkintaa tai tarkennusta, josta pääsemme sitten siipiripustimiin. Niitäkin näkyy kuvissa, tästä olemme varmasti samaa mieltä? Nyt olemme eri mieltä varmaan operatiivisen käytön määritelmästä? Fillet- referenssikuvissa näkyy myös yksi kone N-tyypin korkealla evällä varustettuna, joten sekin on varmasti ihan OK. Siis konsensus lienee, että lähes kaikenlaiset varusteluvaihtoehdot ovat ihan mahdollisia ja että ihan esittämäsi kaltaista tiukkaa rajanvetoa on melkoisen mahdotonta tehdä?

Yhdessä asiassa olet kuitenkin aivan oikeassa- jos on nimittäin niin että M-koneet olivat käyttökiellossa 26.02.1945-01.03.1945 ja 16.03.1945-24.03.1945 niin todellakin niitä oli aikaa valokuvata :) ja silloin ne eivät olleet operatiivisessa käytössä.

/marko
AJ 14.4.2009 18:58 Vastaa lainauksella
Moi Marko,

Kiitos kommenteistasi.

Kuten edeltä näkyy valitettavasti itse tulkitset ja vääristelet asioita jännitävän yksioikoisesti, ylimielisesti ja annat lopulta lapsellisen kuvan itsestäsi. Kannattaisi lukea kaikki, etenkin artikkeli, ihan rauhallisesti ilman tunteenomaisia purskahduksia ja kiihtymistä asian tiimoilta.

Jos kopioidessani jo toista kertaa omaa tekstiäni muutama sana jää pois, takerrut siihen ”kuin piru raamattuun”, melkoista saivartelua ja väärintulkintaa, sillä varmasti tiedät, että yleensä kaksi täysin erilaista lähdemateriaalia täydentää ja vahvistaa toisiaan, ilman että sitä tarvitsisi edes kirjoittaa – tai sitten et vain ymmärrä…

Mielestäni kirjoitin (toivottavasti tuli kopiotua oikein, ettei sanoja puutu…): ”Toivottavasti vastasin riittävän selkeästi. Valitettavasti kaikkea infoa P-47M:stä en jaksa kirjoittaa, tämän vuoksi artikkelin nimi onkin ”Republic P-47M (P-47M-1-RE) Thunderboltin lyhyt oppihistoria mallareille”, keskipitkä artikkeli olisi huomattavasti pidempi ja pitkä sitten vain tosi pitkä…kirja???” Jos väärinymmärrät ja tulkitset artikkelin kaikenkattavaksi absoluuttiseksi totuudeksi, kyse on täysin omasta yksioikoisuudestasi, tulkinnastasi, väärinymmärryksestäsi ja lopulta myös omasta lapsellisuudestasi.

Olen jakanut tietoja, taustaa, muutamia referenssikuvia, antanut vinkkejä mallin rakentamisen suhteen (mm. saivartelemasi tekstini) ja vielä jaksanut vastata ja täsmentää tietoja kohteliaasti ja asiallisesti hyökkäävästä ja voidaan sanoa jopa epäkohteliaan sivistymättömästä asenteestasi huolimatta.

Tämän lisäksi olen listannut melko merkittävän referenssilistan, jota kukin voi käyttää oman tarpeensa mukaan – suosittelen ko. materiaalin lukemista, mikäli vain mahdollista. Sinulta puolestaan ei ole tullut yhtään mitään tietoa, johon en olisi jo viitannut tai kirjoittanut tai olisi minulle jollain tasolla uutta - joten tähän asti tämä on ollut vain "one way" tiedonjakoa.

Kirjoitin tietääkseni (toivottavasti tämäkin tuli kopiotua oikein, ettei sanoja puutu…): ”Loppusodan aikana 56FG ehti osallistua ”Battle of Bulgen” ja Remagenin sillanpää-aseman ilmataisteluihin sekä hyökkäyksiin saksalaisiin lentotukikohtiin osittain myös P-47M:n kalustolla.” Voit tulkita ja/tai väärinymmärtää tämäkin ihan miten haluat, koska niin kuitenkin teet.

Potkureista ja lavoista on muutakin materiaalia, kun vaan kuvat, mutta taas kerran mainio esimerkki omasta yksioikoisesta ja myös lapsellisestakin tulkinnastasi, kun kirjoitit: ”Näiden osalta olet jännittävän yksioikoinen, kuvat näytävät että eri lapoja oli joten niin varmaan oli? Joten siinä olemme samaa mieltä- kuva ratkaisee?”. Jotenkin arvasin jo tulkintatapasi, sillä viittasin vain kuviin siksi, että ne ovat koko ajan olleet näkyvillä.

Ilmavoitoista en jaksanut kirjoittaa artikkeliin muuta kuin ”jettivoitot”, muut voitot ja ajankohdat voit puolestani keksiä ja ymmärtää tai tulkita mielesi mukaan, koska en jaksa niitä enää kirjoittaa – väärinymmärrät ne kuitenkin.

Operatiivinen toiminta pitäisi jokaiselle jonkin armeijan käyneelle olla itsestäänselvä asia, mutta voihan sekin ymmärtää ja tulkita väärin…

Tiettävästi en väittänyt kenenkään valokuvaa tai referenssiä väärennökseksi, jos totean yleisellä tasolla(toivottavasti tämäkin tuli kopiotua oikein, ettei sanoja puutu…), lainaus: ”Kaikki kuvat eivät ole totta (feikkejä löytyy ja nykyisin lienee aika helppoa tehdä kuvamanipulaatiota, jos sen vain osaa), eivätkä kaikki kuvatekstitkään aina pidä paikkaansa.”

Tietysti tämänkin voi väärinymmärtää ja tulkita, kuten kirjoitit: ”Hieno teksti, mutta mielestäni, varsinkin tämän threadin jälkeen, annat aika ylimielisen ja lapsellisen kuvan itsestäsi. Uskot vain omiin referensseihisi ja kuvittelet että viralliset dokumentit ovat kaikki 100% totta. Et usko muiden valokuviin tai referensseihin vaan vihjaat että kyse väärennöksistä jne.

Mitäs tuohon enää mitään sanoo, kun kirjoittamaani koko ajan systemaattisesti vääristellään tai väitetään minun sanoneen jotain, mitä en ole sanonut ja vielä irrotetaan kontekstistään. En jaksa ottaa muita esimerkkejä, kukin lukekoon ne edeltä itse.

Ihan vain tiedoksi; uskon useisiin lähteisiin, kts. lähdelista ja henkilöihin, jotka ovat itse operatiivisesti käyttäneet välinettä/välineitä kussakin kontekstissä –tietysti tämänkin voi väärinymmärtää ja tulkita ihan miten vaan…

Koska tämä keskustelu ei etene (kiertää lähinnä samaa kehää edestakaisin), eikä vaikuta kovin rakentavalta, eikä edes asialliselta, koska kirjoittamaani koitetaan koko ajan vääristellä tai väitetään minun sanoneen jotain, mitä en ole sanonut, en koe enää mielekkääksi jakaa lisää tietoa ja kuvia.

Kuten jo sanoin, kannattaisi lukea kaikki, etenkin artikkeli ja katsoa laittamani referenssikuvat ihan rauhallisesti ilman tunteenomaisia purskahduksia ja kiihtymistä asian tiimoilta, ennekuin ryhtyy kärkkäästi vetämään mitään johtopäätöksiä ja tulkintoja asioista sekä väärinymmärtämään kirjoitettua – sitä kutsutaan luetun ymmärtämiseksi.

Aiemmin totesin jo, ettei keskustelu ole enää ollut rakentavaa, asiallista, antoisaa, hedelmällistä eikä edes mielenkiintoista, vaan lapsellista eipäs juupas väittelyä, joka minua ei todellakaan kiinnosta - joten osaltani tämä päättyy tähän.

Parhain terveisin,

AJ

PS Kenties minulta löytyy operaatioraportit ja lisää kuvia useista P-47M:stä, luonnollisesti mukaanlukien 44-21116…
Osuipa tuossa silmiini Roger Freemanin mainiosta T-bolt kirjasta (vuodelta -78) pari mielenkiintoista mainintaa M-tyypin kohdalta:
'…56th Group expencienced a few cases of propeller malfunction…This was not to be, P-47Ms continued to have engine failure - this time internal seizures which caused a number of crash landings and fatalities' ja ' .. the situation was only resolved by changing every P-47M engine at Boxted - nearly 80.' Harmi ettei tuossa ole tarkempaa mainintaa uudesta moottorista tai potkurista…Kuitenkin annetaan ymmärtään ettei M:n moottori ollut mitenkään kelvollinen kone, jotain varmenpaa piti saada tilalle, D:n moottori joita oli valmiina Englannissa ?

Ja jatkos samasta opuksesta ' The new model did not begin full-scale operations with 56th until April, when the D's could finally be withdrawn'. Tässäkään ei tarkkaa päivämäärää ole mutta näyttäisi siltä että M oli 'oikeasti' käytössä vain n 2 kuukautta (huhti- ja toukukuu 1945). Eli tuskin esitti kovinkaan merkittävää roolia sodan loppuvaiheessa, tämä siis ihan vain omana mielipiteenäni.

P-47N:ssä oli moottorina R-2800-57, -73 tai -77, siipien ero esim D-tyyppiin oli myös jonkinlainen. D:ssä kärkiväli oli 40ft+9 5/16 in ja N:ssä 42ft+ 6 5/16 in, eli jonkun verran… M:ssä oli tietysti tuo D:n siipi
Koko stoori olisi mielenkiintoista saada lukea vaikka Mallarissa useammassa osassa. Kaupallisessa julkaisussa menisi mielestäni tavallaan hukkaan, koska kiinnostuneita olisi lukijakunnasta suhteellisesti vähemmän.
AJ kirjoitti:
Moi Mikko,

Näin työn ääreltä ja muistin varasta ”wikitieto” näyttää olevan kohtuullisesti oikeassa. Muistaakseni 56FG:n pudotus-tappiosuhde oli karkeasti noin 11:1 (tällä suhteella ei vielä pääse kakkoseksi) ja 56FG pudotti yhteensä noin 16 ”jettiä”. Nuo artikkelissa mainitsemani 6 ”jettipudotusta” ovat vahvistettuja pudotuksia, vahvistamattomia ”jettipudotuksia” onkin sitten enemmän. Muistaakseni USAAF pudotti karkeasti noin 118 Me 262, noin 12 Ar 234 ja noin 5 Me 163 lekoa II MS:n aikana.
Toivottavasti auttoi,

AJ
Terve AJ,

Unohtui jo ensimmäisessä kommentissani todeta, että kokonaisuutena olet tehnyt ansiokkaan esityksen P-47:stä, joten korjataan unohdus nyt. On ilahduttavaa, että toiset näkevät vaivaa selvittääkseen jonkun pienoismallin esikuvana olleen lentokoneen historiaa ja että selvityksen tuloksista saavat nauttia esim. pienoismalliharrastusta aloittelevat nuoret.

Kommentoin lähinnä sitä (kuten on eri kirjoittajien toimesta eri julkaisuissa moneen kertaan todettu), että amerikkalaisilla tuppasivat olemaan II maailmansodassa pudotusluvut välillä vahvasti mielikuvituksen puolella. Nuo mainitsemasi amerikkalaisten vahvistamattomat "jettipudotukset" asetan samaan kategoriaan kuin Iwamoton päiväkirjamerkinnät 202 pudotetusta liittoutuneiden lentokoneesta. Muistelen Clostermannin todenneen kirjassaan "Suuri sirkus", että hän pystyi vain katselemaan Tempestillään kaukaisuuteen häipyviä Ar 234:iä. Samoin Me 262:n nopeus ja järeä aseistus (4 x 30 mm MK 108) olivat liikaa potkurikoneille. Esim. Clostermannilla ei ole yhtään Me 262-pudotusta.

Onhan se varmaan hienoa, että jokin sotakone (esim. P-47) saavuttaa kulttimaineen, mutta itse olen edustanut näkemystä, että maineen olisi mieluiten perustuttava mahdollisimman pitkälle tosiasioihin sikäli kuin ne voidaan selvittää, kuten esim. Focke-Wulf Fw 190:n, T-34:n tai Tigerin (SdKfz 181) kohdalla. Tosin Iwamoton kohdalla Wikipediakin on metsässä, sillä siellä kummittelee päälle 200 pudotuksen luvut. Wikipediakaan ei ole erehtymätön. ;-)

Mikko
AJ 18.4.2009 12:50 Vastaa lainauksella
Moi Kari,

Kiitos kommenteista.

Näinhän se meni, että jokainen moottori P-47M:ssä vaihdettiin kertaalleen uuteen; mainitsin siitä artikkelissa moottoreiden kestotestin yhteydessä, mutta moottorivaihdon jälkeenkin kaikissa P-47M:ssä moottorina oli edelleen sama moottori, tosin ainakin näennäisesti fixattuna, P & W R-2800-57 C–sarjan tähtimoottorit CH-5 turboahtimilla samoilla potkureilla kuin aikaisemminkin. MAC:jä (Mid-air-collison) ja muita ”crasheja” toisiaan sattui, jotka johtivat KIFA:an (Killed in flying accident) tai KITA:an (Killed in training accident) eli fataaleja onnettomuuksia. Kaikkien Squadronien P-47M:ien moottoreita ei vaihdettu samaan aikaan, vaan Squadron kerrallaan. Operatiivisti 56FG toimi koko tammikuun – huhtikuun 1945 ajan, näin myös sillä P-47M kalustolla, joka oli lentokunnossa. P-47M:t lensivät mm. saattohävittäjä (escort fighter) keikkoja pommikoneille maaliskuussa 1945, jolloin ne kohtasivat Me 262:ia; nämä kohtaamiset eivät kuitenkaan johtaneet ”jettipudotuksiin”. Kuten myös kirjoitin, 56FG:n viimeinen missio lennettiin jo 21.4.1945, tämän jälkeen 56FG ei suorittanut tst-lentoja. Muuten, Rogerin kirjojen uudemmissa painoksissa/kirjoissa on hieman päivitettyä tietoa; toisaalta Robert S Johnsonin/Martin Caidinin T-bolt kirjat vuosilta -58 ja -63 edustavat ehdottomasti klassikoita. Samoin Eric Brownin Wings on my Sleeve” vuodelta -68 on todellinen helmi klassikoitten joukossa, etenkin lekojen tekniikasta/lento-ominaisuuksista kiinnostuneille.

Olet aivan oikeassa siinä, ettei P-47M:llä eikä sen puoleen P-47N-versiollakaan ollut oikeasti mitään merkittävää roolia II MS:ssa; kirjoitin artikkelissa: ”Kuten saksalainen vastineensa Focke Wulf Ta-152H-1, Republic P-47M Thunderbolt saapui operatiiviseen käyttöön aivan liian myöhään vaikuttaakseen mitenkään sodan lopputulokseen tai merkittävästi mihinkään strategisesti tärkeään operaatioon. P-47B/C/D versiot Thunderboltista tekivät pääosan ”Jugin” työstä ilmataisteluiden osalta ja P-47M:n kohtalona oli lähinnä päätyä ”Jugin” teknologisen kehityksen viitteeksi ilmailun historiankirjoihin ”Hot Rod” tai ”Sprint” T-boltina

Sodasta selvinneet P-47M:t (-48 >>>F-47M) palvelivat lähinnä Air National Guardeissa (ANG), samoin kuten P-47N:t (-48>>>F-47N). P-51D/K ”Stangit (-48>>>F-51D/K) ja F4U-4 Corsairit olivat korvanneet P-47:t sekä käytännössä muutkin amerikkalaiset mäntämoottorihävittäjät ”ykkösluokan” eli aktiivipalvelun mäntämoottorihävittäjäkoneina, osittain jopa jo sodan loppuvaiheessa. Tietysti alkanut ”jettiaika” oli omiaan tekemään kaikista mäntämoottorihävittäjistä vanhentuneita – uusi ilmailun ajanjakso oli koittanut.

Toivottavasti auttoi.

Parhain terveisin,

AJ

Moi Mikko,

Kiitos kommenteista.

56FG siis menetti 15 P-47M:ää II MS:n aikana, tämän totesin artikkelissa (ehkä vielä jopa 16:toista, mutta siitä asiasta kiistellään yhä alan asiantuntijoiden ja historioitsijoiden joukossa, joten en ota kantaa tähän). Tammikuun – huhtikuun 1945 välisenä ajankohtana 56FG saavutti 41 ilmavoittoa, joista siis vain 9 P-47M:llä, bulkki ilmavoitoista, 32 ilmavoittoa saavutettiin siis ”vanhalla” P-47D kalustolla tuona ajankohtana. Ne artikkelin 6 ”jettipudotusta” ovat USAAF:n ja AFHRA:n virallisesti vahvistamia pudotuksia ja puolestaan vahvistamattomista ”jettipudotuksista” hyvä esimerkki on Russ Kylerin Me 262 pudotus, joka on luokiteltu virallisesti vain mahdolliseksi (”probable”). USAAF ja AFHRA ovat tiettävästi pystyneet tutkimaan ja vahvistamaan 118 Me 262, 12 Ar 234 ja 5 Me 163 lekon pudotuksen II MS:n aikana, hyvin todennäköisesti nämä luvut ovat hieman alakanttiin. Kun alan asiantuntijat ja historioitsijat saavat tutkittua taas joskus uutta dataa ja verifioitua ne, mahdollisesti luvut muuttuvat puoleen jos toiseen, aika näyttää…

Yhteensä kokonaisuudessaan 56FG menetti 128 P-47:aa ilmataisteluissa, 44 onnettomuuksissa ja 10 kirjattiin pois romuina (sisältää P-47B/C/D/M:t) II MS:ssa Freemanin opuksen 56FG ja tutkimusten mukaan, aivan kuten kirjoitit eli tältä osin ”wikitieto” on kohdallaan; mahdollisesti tämäkin luku vielä joskus muuttuu/täsmentyy suuntaan jos toiseen, en tiedä. 56FG:n ilmataistelu pudotus-tappiosuhde 11,1:1 ja puolestaan konetyypin eli P-47:n (sisältää P-47B/C/D/M:t) ilmataistelu pudotus-tappiosuhde 7,2:1. Paras 8. Ilma-armeijan ilmataistelu pudotus-tappiosuhde oli 479FG:llä 14,1:1 (kalustona P-38:t ja myöhemmin P-51:t). 8. Ilma-armeijan paras konetyypin pudotus-tappiosuhde menee yllätyksettömästi ”Stangille eli siis P-51B/C/D/K:lle luvulla 10,2:1. Kokonaisuudessaan 665 ½ ilmavoittoa II MS:ssa toi 56FG:lle kakkossijan heti 354FG:n 701 ilmavoiton jälkeen ETO:lla ilmavoittojen määrässä, aivan kuten kirjoitin. Nämä tiedot ovat siis tämän hetken vahvistettujen tutkimusten mukaan; tietysti nämäkin suhdearvot ja luvut voivat muuttua, mikäli historioitsijat saavat uutta vahvistettua dataa, aika näyttää tämänkin…

P-47M ei ollut nopein operatiivista toimintaa nähnyt mäntämoottorihävittäjä, vaan saksalainen Ta-152H-1, joka oli monellakin tapaa P-47M:n saksalainen vastine. Noin yleispätevästi sanottuna kaikki ilmavoimat liioittelivat pudotuksiaan ja vähättelivät tappioitaan II MS:ssa, osittain inhimillisistä erehdyksistä, osittain propagandasyistä ja osittain lukemattomista muistakin syistä.

Clostermanin kirjat ovat hyviä ja viihdyttäviä luettavia, sillä Clostermanin kirjallinen lyriikka on kerrassaan mahtavaa, mutta niissä on joitakin virheitä; tätä ei pidä tulkita siten, etteikö Clostermann itse olisi ollut loistava ja merkittävä lentäjä/persoona – mutta niitä kirjoja Le Grand Cirque (”The Big Show” = ”Suuri sirkus”) ja Feu du Ciel (”Flames in the Sky” = ”Taivaalla palaa”) ei pidä uskoa aivan kirjaimellisesti. Nyanssina mainittakoon, että Me 262:t ampuivat Clostermanin ja hänen siipimiehensä alas heidän lentäessään Tempesteillä, eikä Clostermann edes tajunnut, että hänet ja hänen siipimiehensä olivat pudottaneet ”jetit”, vaan kirjoitti ”flakin” (ilmatorjunnan) pudottaneen heidät. Toisaalta Clostermannin puolustukseksi voinee todeta, että erittäin tehokkaat ja tuhovoimaiset 30mm MK 108:n (30x90RB) ”Minengeschossit” ovat Clostermannista varmasti tuntuneet ”flakin” osumilta…Clostermann oli hyvin onnekas, että ylipäätään säilyi hengissä ja eli kirjoittaakseen hyvät kirjansa; muistaakseni hänen siipimiehensä menetti henkensä kyseisessä yhteenotossa.

Joo, aika monella II MS:n sodan lekolla on oma kulttimaineensa, syystä jos toisesta, ansaitusti tai ansaitsematta; ja hyvä näin, ehkä ne ovat sen arvoisia nykypäivänä.

Toivottavasti auttoi.

Parhain terveisin,

AJ