Pienoismallit.net

Pan Am Boeing 747-212B N724PA

Clipper Fairwindin kokeellinen väritys 80-luvun puolivälistä

Vaikka oman mallinrakentelun kanssa on ollut vähän hiljaista viime aikoina, valmistuu sitä kuitenkin aina jotakin. Tällä kertaa Boeingin 747 klassisena -200-versiona ja ensimmäisen operaattorin eli Pan American World Airwaysin väreissä, mutta ei ihan siinä tavallisimmassa kaaviossa…

747 Jumbo Jet tuntuu olevan muodoiltaan hieman hankala tapaus mallinvalmistajille, kone on niin persoonallisen näköinen että pienetkin virheet saavat helposti aikaan tunteen että jotakin on pielessä vaikkei sitä sen tarkemmin osaisi paikallistaa. Konetyypin kyllä tunnistaa melkein minkä valmistajan sarjasta tahansa, mutta tarkat esikuvan mukaiset mallit ovat harvassa. Hasegawan 1:200-mittakaavan 747-200 on siellä paremmassa päässä, mutta siinäkin alkaa sarjan ikä jo painaa kohodetaljien ja sovitteiden muodossa. Lisäksi siinä on jotain Airfixin tapaista pehmeyttä yksityiskohdissa ja koko olemuksessa, mikä on hieman hankalaa korjata rakentelun myötä. Kittiä tuli leviteltyä taas useammankin kerran, valitettavasti myös ohjaamoikkunoiden päälle vaikka olisinkin mieluusti halunnut käyttää alkuperäisen osan läpinäkyvänä valmiissa mallissa.

No, valitukset sikseen koska tämäkin sarja opetti taas paljon kärsivällisyyttä ja huolellisuutta tekijälleen. Valmiista n. 34cm pituisesta mallista ei toivottavasti näy mikä määrä työtä sen tekemiseen taas meni, luulin että äkkiähän tuollaisen pienen Hasegawan tuosta väsää mutta totuus oli toisenlainen. Koska Boeingin 747 ja Pan Am ovat iso ja merkittävä osa ilmailun historiaa, seuraavassa pieni taustaselvitys oikean konetyypin vaiheista.

Boeing 747:n syntyyn vaikutti pääosin kaksi seikkaa 1960-luvun alussa: Yhdysvaltain ilmavoimien tarve kokonaan uudelle suurelle kuljetuskoneelle ja kaupallisen siviili-ilmailun 1970-luvulle ennustettu voimakas kasvu. Boeing hävisi CX-HLS (Cargo Experimental, Heavy Logistic Support) -nimellä kulkeneen kuljetuskoneprojektin Lockheedille (C-5 Galaxy), mutta siitä saadut kokemukset voitiin silti käyttää hyväksi uuden, ennenäkemättömän suuren matkustajakoneen suunnittelussa.

Ennen 747:ää maailman suurimmat matkustajakoneet olivat Boeing 707 ja Douglas DC-8, mutta lentoyhtiöille ne olivat jäämässä jo liian pieniksi lentokenttien ruuhkautuessa kasvavien matkustajamäärien myötä. Pan Amin johtaja Juan Trippe erityisesti painosti Boeingia rakentamaan uuden matkustajakoneen jonka kapasiteetti olisi noin kaksinkertainen vanhaan 707:ään verrattuna, mutta silti suhteellisesti halvempi operoida.

Toisin kuin Douglasin DC-8, 707:stä ei ollut teknisesti helppoa tehdä pidempiä ja suurempia versioita, joten Boeing päätyi kokonaan uuteen konetyyppiin. 1960-luvulla uskottiin toisaalta vakaasti että myös siviili-ilmailun tulevaisuus on ääntä nopeampaa, joten 747 suunniteltiin kuljettamaan pelkkää rahtia sen jälkeen kun matkustajat olivat jo siirtyneet myöhemmin valmistuviin SST- ja Concorde-koneisiin. Tämä rahtioptio vaikutti eniten 747:n klassiseksi tulleisiin ja helposti tunnistettaviin muotoihin: ohjaamoon matkustamon yläpuolella sekä leveään runkoon jonka ruumaan mahtui kaksi kevyttä standardikonttia rinnakkain.

Alun perin Boeing ei keksinyt varsinaista tarkoitusta ohjaamon taakse jäävälle kateosalle, vaan se oli ajateltu ehkä miehistön taukotilaksi joten ikkunoitakaan ei laitettu kuutta enempää. Pan Amin Trippelle tämä ei tullut kuuloonkaan, siitähän saisi vaikkapa cocktailbaarin matkustajien käyttöön joten vanhasta Stratocruiserista tutut kierreportaat tekivät kuuluisan paluun matkustajakoneisiin. Myöhemmin Singapore Airlines markkinoi näkyvästi yläkannelta jatkettuja “Big Top”-versioitaan, jotka olivat 747-400:n esiaste.

Hupaisaa kyllä Airbus rakensi myöhemmin parikin konetyyppiä jotka muistuttavat aikoinaan hylättyjä 747-kehitelmiä: kaksikerroksinen A380 on kuin alkuperäinen 747-suunnitelma joka 1960-luvun kapearunkoisena 500-600-paikkaisena versiona olisi ollut täysin epäsuhtainen rungon ja siiven mitoiltaan ja A300-600ST Beluga puolestaan rahtikone jossa ei ollut kokonaan aukeavaa nokkaa Pan Amin toiveiden mukaisesti. Myös ylä- ja keskisiipisiä ja jopa 3-moottorisia versioita esitettiin, mutta 737-suunnitteluryhmästä 747:n pääsuunnittelijaksi siirtynyt Joe Sutter tyrmäsi kaikki nämä “kalkkunat”.

Siipien kärkiväli ja nuolikulma muodostui lopulta monen asian kompromissiksi taloudellisuuden, suorituskyvyn ja lento-ominaisuuksien välillä. Nosteen kannalta optimaalinen kärkiväli olisi ollut liian suuri lentokenttien ja rullausteiden kannalta, joten lyhyemmästä siivestä otettiin kaikki irti kolmiosaisten laippojen ja koko siiven mittaisten johtoreunan Krüger-laippojen avulla. Lopullinen 37,5 asteen nuolikulma puolestaan oli Boeing 707:n (35) ja B-52-tuulitunnelimallin (40) välissä, suurempi kulma lisäsi suorituskykyä mutta oli silti riittävän vakaa koneen pystyakselin suhteen. Laskutelineiden pyörät ja jarrut otettiin suoraan 707-320B:stä, mutta määrä nousi kuuteentoista kun runkoon asennettiin kaksi telinettä lisää. Massiivisesta 300 tonnin tienoille suunnitellusta maksimipainosta huolimatta 747 pystyi operoimaan olemassaolevilta kiito- ja rullausteiltä.

Kaikki palaset alkoivat loksahdella paikoilleen, mutta moottorikysymys oli vielä ratkaisematta. Se olikin vaikeampi juttu, koska sopivaa moottorityyppiä ei 747:n tyyppiseen konseptiin ollut vielä oikeastaan olemassakaan. C-5A Galaxy-kuljetuskoneen (ja Pan Amin Juan Trippen ykkösvaihtoehto) General Electric TF-39-ohivirtausmoottori oli suunniteltu hitaammille matkanopeuksille ja Rolls Roycen RB.211 oli lupaava suunnitelma mutta aivan liian keskeneräinen. Pratt & Whitney oli kuitenkin varma että he pystyisivät suunnittelemaan joustavamman ja kaupalliseen matkustajaliikenteeseen paremmin soveltuvan moottorin kuin GE:n CF6-ehdotus. Näin lopulta kävikin, mutta JT9D-moottorin kehitystyö oli hyppy tuntemattomaan siinä määrin että jopa ensimmäinen kaupallinen lento 22. tammikuuta 1970 jouduttiin lentämään toisella koneyksilöllä moottorin ylikuumenemisen takia.

Näistä lähtökohdista 747 oli valtava taloudellinen riski kaikille osapuolille. Pan Am tilasi kuitenkin 25 konetta á 18 miljoonaa dollaria 22. joulukuuta 1965. Boeingilla ei ollut edes tarpeeksi isoja tehdastiloja uuden konetyypin rakentamiseen, joten maailman suurinta matkustajakonetta varten rakennettiin ensin tänä päivänäkin maailman tilavuudeltaan suurin rakennus Washingtonin Everettiin.

Näkymät olivat kuitenkin valoisat ja uhkapeli kannatti ainakin jonkin aikaa, Boeing sai lähes monopolin suurten laajarunkokoneiden valmistamiseen useaksi vuodeksi ja Pan Amin Jumbo oli ehkä maailman tyylikkäin tapa matkustaa merten ja mannerten yli. 70-luvun energiakriisi tuhosi lopulta Pan Amin talouden mutta antoi jatkoaikaa 747:lle kun yliäänikoneiden valtakautta ei tullutkaan. Boeing 747 puolestaan sai myöhemmin antaa tilaa pienemmille mutta pitkiä matkoja taloudellisemmin lentäville kaksimoottorikoneille, jotka pystyvät lennättämään matkustajat suoraan kohteisiin ympäri maailmaa suurten hubien sijasta.

Hasegawan perussarjaa on julkaistu lukuisina eri paketointeina ja hommasin taannoin Lufthansan klassikkojumbon tarkoituksena helppo rakentelu suoraan laatikosta. Muuten hyvä, mutta tarkempi perehtyminen asiaan osoitti että Lufthansan 20-ikkunaisella yläkannella varustetuissa koneissa oli jo GE:n moottorit eikä sarjan ehdottamat wanhat Pratt&Whitneyt. Toisekseen siirtokuvien Lufthansa-teksti oli vähän kummallisella fontilla, kun ikäänkuin kiusaksi laatikon kanteen oli kuitenkin osattu painaa se oikea versio.

Eipä mitään, Classic-Airlines.comilla on mukava valikoima 1:200-mittakaavan tarvikesiirtokuvia ja sieltä vaan valitsemaan. Näistä löytyikin mielenkiintoisen näköinen Pan Amin kokeilukaavio jossa yhdistettiin klassinen valkoinen katto, sininen cheatline ja pienempi versio myöhäisemmästä "billboard"-logosta. Kun vielä selvisi että kyseinen yhdistelmä oli oikeasti käytössä lyhyen aikaa 80-luvun puolivälissä Clipper Fairwind-koneessa niin valinta oli helppo.

Harmi vaan että kyseinen kaavio on lasersiirtokuvina hieman hankala Boeingin valkoinen-alumiini-suojaharmaa-värityksen kanssa, koska siirtokuvista puuttuu valkoinen pohja. Tästä seuraa että maskiteipit on syytä saada hyvin tarkasti kohdalleen jotta cheatlinen alapuolelle jäävä valkoinen maaliraita tulee oikeaan kohtaan, 1:200-mittakaavassa ei pelivaraa ikkunarivin ja siiven välissä jää oikeastaan yhtään. Otin siis siirtokuvista parit valokopiot ja leikkasin niistä oikean kokoiset harjoitusraidat, joita käytin maskien laiton apuna. Maalausjärjestystä piti miettiä myös toisenkin kerran, tällä kertaa maalasin ensin ruiskulla rungon suoja-alueet ja siivet, sitten valkoisen yläosan ja lopuksi siveltimellä rungon alumiinit, moottorit pankkoineen ja siipien ja vakaimien etureunat. Maaleina Humbrolin matta 147, oma Corogard-sekoitus, Revellin kiiltävä 04 ja Koristehopea. Siirtokuvien alle ja päälle laitoin runkoon täyskiiltävän lattiavahan, mutta lopullinen lakka koko mallissa on Revellin matta moottorien suojapeltejä lukuunottamatta. Hasegawan avoimet ikkuna-aukot viimeistelin 3D-lakalla.

Frankfurtin spottereilla on kiva sivu Pan Amin 747-koneista eri kaavioissa:
fra-spotterforum.de/index.php?page=Thread&postID=18347
Omasta mielestäni Pan Amilla ei huonoja kaavioita ollut missään vaiheessa, mutta vähän silti ihmettelen miksi tämä koekaavio ei saanut suurempaa suosiota. Onhan se kuitenkin yksi tyylikkäimpiä kautta aikojen?

Lähteet:

Bowman, Martin W.: Boeing 747 : A History - Delivering the Dream (Pen & Sword Aviation, 2014)
Norris, Guy & Wagner, Mark: Giant Jetliners (Motorbooks, 1997)
Pealing, Norman: Big Jets (Osprey, 1987)

Airliners.net: Clipper Fairwind
Wikipedia: Boeing 747

Kommentit

-----
Tally-ho 20.6.2015 17:03 Vastaa lainauksella
Terve Wade, onnittelut erinomaisesta mallista ja Jumbon taustoituksesta. Kyllä tuo Pan-Amin livery on aina yhtä tyylikäs!
Olisin vielä kysynyt sinulta koneen viimeistelystä mattalakalla. Olisin voinut kuvitella, että vähennät kiiltoa satiinilakalla, mutta käytit siis mattalakkaa koko koneeseen moottoreita lukuunottamatta. Voitko kertoa, miksi päädyit tuohon ratkaisuun?

Joka tapauksessa hieno malli!

T. Tally-ho
Nätti. Tähän mittakaavaan voisi 747:n kuvitella rakentavansa. Kun vain jostain löytäisi sen Qantasin -300:n…
Mattaviimeistely ei näytä ollenkaan pahalta.
wade 20.6.2015 22:21 Vastaa lainauksella
Kiitos kommenteista! Kusti: Tosiaan on ollut tässä muita kiireitä mutta tuo on hyvä taktiikka että yrittää pitää asian mielessä vaikka päivittäin. Ja eri vaiheiden suunnitteluahan voi tehdä aina sopivassa välissä missä vaan vaikka varsinaiseen rakentamiseen ei aikaa niin paljoa riittäisikään.

Tally-ho: Itse en suinkaan ole perinteisesti ollut mikään mattalakan ylin ystävä siviilikoneiden viimeistelyssä, mutta kun tuo Kai-Petri yllytti sekä 1:200-skaalaan että himmeämpään kiiltoon niin mielipidettä on täytynyt vähän tarkastaa :)

Mutta satiini/mattalakkakysymyksestä vielä, niin avainsana on tuo Revell: nimestään huolimatta se ei ole oikea mattalakka vaan pikemminkin juuri himmeän puolelle taittuva satiinilakka. Jos olisin halunnut pinnan aivan mataksi niin silloin olisin ottanut lakan Humbrolin purkista.

A Lappalainen: Qantasin Jumbon ongelma taitaa olla Rolls Roycen moottorit, muita -300-sarjan painoksia kyllä liikkuu aina maailmalla silloin tällöin. Mun vakiokaupat ulkomailta ovat hollantilainen Flash Aviation Shop ja brittiläinen Kingkit. Tämänkin sarjan hankin juuri Kingkitistä käytettynä eikä ollut edes kallis. Ehkä noihin voisi laittaa wanted-sähköpostia että nappaavat sivuun kun tulee vastaan?
Taattua Waden laatua jälleen. Vaikka olen itse ainakin toistaiseksi pitäytynyt erossa 1/200 skaalasta, niin tässä kokoluokassa huomio tuntuu aina kiinnittyvän paremmin itse kokonaisuuteen, mallin linjakkuuteen ja autenttisuuteen, mikä on minusta hyvä asia. Siirtokuvienkin väri saattaa aina vähän yllättää tietyllä maalipinnalla, mutta eikös tuo nyt todella lähellä historian ehkä tunnetuimman lentoyhtiön värejä ole.

En yleensä tykkää mattalakasta, mutta eipä tuo tässä mallissa hassumalta viimeistelyltä näytä. Pitää ehkä itsekin kokeilla johonkin malliin mattapintaa.

E: 80-luvun lopulla tuli kyllä väsättyä tämän skaalan -300 -sarjalainen juurikin Hasegawalta. Silloin ainakin sarja tuntui laadukkaalta. Oli vuosia hyllyssä esillä muistuttamassa "suuren maailman" ihmeistä, joita ei Suomi-poikanen livenä näe :)
wade kirjoitti:
Qantasin Jumbon ongelma taitaa olla Rolls Roycen moottorit
Kolmesatasen kyllä. Muistanko aivan väärin, vai olisiko tähän sellainen oikopolku, että tekisi Qantasin -400ER -version? Eikö Qantasinkin ER:ssä ollut GE:n moottorit, koska ER:ää ei muilla moottoreilla saanut? Sitten ei puuttuisi kuin siirtokuvat…:)
wade 24.6.2015 11:59 Vastaa lainauksella
Mika Louhiaho kirjoitti:
tässä kokoluokassa huomio tuntuu aina kiinnittyvän paremmin itse kokonaisuuteen, mallin linjakkuuteen ja autenttisuuteen, mikä on minusta hyvä asia. Siirtokuvienkin väri saattaa aina vähän yllättää tietyllä maalipinnalla, mutta eikös tuo nyt todella lähellä historian ehkä tunnetuimman lentoyhtiön värejä ole.

En yleensä tykkää mattalakasta, mutta eipä tuo tässä mallissa hassumalta viimeistelyltä näytä.
Jep, jännä juttu että 1:200 Hasegawa 747 on makeampi kuin 1:144 Revell 747 vaikka luulisi että isompi malli olisi muotovirheineenkin jotenkin automaattisesti näyttävämpi. Pan Amin sinisen tarkemmasta määrittelystä en sano mitään kun en ole juuri livenä nähnyt, hyvin kelpaa kyllä mulle ja on linjassa niiden värikuvien kanssa mitä vastaan on tullut. 1:144 Minicraftin 727- ja TwoSixin myöhäisemmät "Billboard"-siirtokuvat on kuitenkin tummemmalla sinisellä ja vähän eri sävyllä, en tiedä pitäisikö edes olla sama vanhempien liveryjen kanssa..?

Viimeistelylakan lopullinen kiiltoaste taitaa olla puhtaasti makuasia, joskus näkee että kiillon himmeyttä perustellaan skaalaefektillä mutta kyllä nuo matkustajakoneet vaan kiiltää vaikka miltä etäisyydeltä oikeita koneita katselisi. Mutta jos yleisesti tapana on esittää lähes täyskiiltäviä esikuvia esittävät lekomallit vähintäänkin satiinipintaisina jo 1:72-mittakaavassa niin silloinhan se 1:200 pitäisi ollakin täysmatta. Oma linja taitaa olla nykyään se että 1:144 saa mennä vielä täysin kiiltävänä mutta 1:200 voi jo vähän himmentää, lisäksi olen aina tykännyt sekoittaa kiiltoasteita samassa mallissa esim. niin että siivet voi olla satiinipintaisempia jo 1:144-mittakaavassa.
wade 24.6.2015 12:18 Vastaa lainauksella
A Lappalainen kirjoitti:
Eikö Qantasinkin ER:ssä ollut GE:n moottorit, koska ER:ää ei muilla moottoreilla saanut? Sitten ei puuttuisi kuin siirtokuvat…:)
Siltähän tuo näyttää, kun hakee 'Qantas 747-400ER' -kuvia niin ihan selvästi GE:n moottorithan ne. F-DCAL:ilta voisi ainakin kysäistä mitä maksaisi Qantasin nykykaavion 747-400 -siirtokuvat erikseen 1:200-mittakaavaan teetettynä, kun jotkut B787-siirtokuvat on jo valikoimassa.

Mun kokemuksien mukaan F-DCAL on hyvinkin joustava näissä asioissa, mutta onhan noita hyviä tekijöitä muitakin ja saattaahan noita olla valmiina jossakin.
wade kirjoitti:
Jep, jännä juttu että 1:200 Hasegawa 747 on makeampi kuin 1:144 Revell 747 vaikka luulisi että isompi malli olisi muotovirheineenkin jotenkin automaattisesti näyttävämpi. Pan Amin sinisen tarkemmasta määrittelystä en sano mitään kun en ole juuri livenä nähnyt, hyvin kelpaa kyllä mulle ja on linjassa niiden värikuvien kanssa mitä vastaan on tullut. 1:144 Minicraftin 727- ja TwoSixin myöhäisemmät "Billboard"-siirtokuvat on kuitenkin tummemmalla sinisellä ja vähän eri sävyllä, en tiedä pitäisikö edes olla sama vanhempien liveryjen kanssa..?
Älä kysy multa, kun ensimmäiset Jumbot livenä näin vasta tämän vuosituhannen puolella Amsterdamin Schipolilla, ja nekin oli sitten jo -400 -sarjalaisia :) Ihan yhtälailla vanhojen kuvien ja omien näyttöresoluutioasetusten varassa toteaisin melko keskisiniseksi, kuitenkin lähempänä tummempaa sävyä. Mutta sitten taas jossain toisessa konemallissa sininen näyttää vaaleammalta…että mene ja tiedä. Jotenkin nämä sävyasiat menee helposti vähän turhauttavan puolelle, koska referenssit kertoo välillä eri asioita ja jopa se oma silmäkin näkee joskus erilailla kuin toisen. Hyvänä esimerkkinä tästä nyky-Airbusien corogardi. Hyvän kompromissin kun malliin löytää niin antaa palaa vaan. Ei usko, että edes ketään Pan Am fani lähtee tuota sinistä kyseenalaistamaan.

E: Lakan valinnassa varmasti 1:200 skaalan voi pilatakin liiallisella kiillolla. Näkisin, että lähtökohta on enemmänkin se, että haluaako tässä tapauksessa tehdä aikamatkan 70-luvulle, kun 747-100 oli vielä uusi, vai onko tämä 70-luvun Jumbo eläkkeellä hangaarissa tämän päivän ympäristössä, jolloin täysi mattapinta näin pienessä skaalassa on kyllä perusteltu.
wade 24.6.2015 17:53 Vastaa lainauksella
Mika Louhiaho kirjoitti:
onko tämä 70-luvun Jumbo eläkkeellä hangaarissa tämän päivän ympäristössä, jolloin täysi mattapinta näin pienessä skaalassa on kyllä perusteltu.
Tämän kyseisen Jumbon esikuva taitaa nykyään olla ainakin osa-aikaeläkkeellä aavikon laidalla Jemenissä, mikäli Jetphotos.net -sivustoon on luottamista. Tiettävästi sitä ei ole ainakaan romutettu, mutta lentokelpoisuus vaatisi ehkä pientä laittoa…

Valmistenumerolla 21316 alunperin Singapore Airlinesille vuonna 1977 toimitettu 747 on ollut varastoituna myös Arlandassa 2000-luvun alussa, kun charter-lennoille ei löytynytkään matkustajia 747:n kapasiteetin edestä.

Mutta joo, ehkä mielummin tuo aikamatka 70/80-luvulle oli tämän mallin lähtökohta vaikka kiiltoa jäi nyt vähän vähemmän :) Tuo Clipper Fairwind ehti olla myös uudemmassa "Billboard"-värityksessä ennen Pan Amin konkurssia, joten siinä voisi olla vielä toisen mallin paikka tästä samasta aiheesta?
AJ 11.7.2015 10:05 Vastaa lainauksella
Moi Wade, Loistosuoritus! Nautittavaa tavattavaa tuo taustoitus ja rakentamiskuvaus. Itse lekomalli on onnistunut mielestäni loistavasti - voisi aivan hyvin olla viikon malli. Pan Am:in tosiaan tuhosi energiakriisi ja etenkin sen tuoma hintakilpailu Deltan kanssa. Tämä Pan Am:in 747 lekomallisi tuo mieleeni "kultaisia" muistoja ja kolahti kyllä erittäin osuvasti.

Erinomainen lekomalli! Parhain terveisin, AJ